隱形致命殺手 水下噪音重創海洋鯨豚聽力
記者 朱英鳳、李東則、呂品萱／採訪報導
鯨豚透過聲音溝通、覓食，並利用回音定位探索周遭世界，然而，海洋噪音使牠們迷失方向，嚴重時更會導致聽力受損。目前離岸風場為最主要的噪音來源，且在建造前探勘、環境開發時，皆會影響鯨豚聽力，即使政府訂定160分貝的噪音限制，仍導致部分瀕危物種小型海豚聽力受到嚴重傷害，應重新規範更嚴格的標準，維護海洋生態。
聽力受損 迷失方向
台灣四面環海，具豐沛的海洋生態，近年海洋環保議題備受關注。台灣大學獸醫系教授楊瑋誠坦言，大眾較注意到塑膠垃圾、吸管等「看得見」的污染，但噪音、重金屬「看不見」的污染則較難受到重視。
「其實水中的聲音比我們想像的還要豐富。」台灣蠻野心足生態協會研究專員施仲平表示，早期漁夫會利用聽筒探測石首魚的群體鳴叫聲；而鯨豚不只會利用哨叫聲與其他個體溝通、覓食，還會定期發出喀答聲的聲波，進行回音定位感知周遭世界。然而，許多船舶運作、探勘研究等人為噪音皆會產生「海洋噪音」污染，阻礙動物彼此間的訊號，並破壞海洋哺乳類動物的聽力，使其在海中迷失方向。
海洋哺乳類動物與人類相同，也會因噪音影響身心健康。施仲平說明，海洋噪音嚴重時，會使鯨豚永久性聽力受損，他舉例，當噪音超過160分貝時等同於人類聽見炸彈爆炸巨響，則會造成暫時性聽力受損，使其一陣子無法聽見聲音。即便部分噪音不會影響聽力，也可能產生遮蔽效應，如同公車或卡車經過時，人類會突然聽不見對方說話，而鯨豚也可能因需克服噪音而耗費更大的能量，使其改變行為。
風場開發 擱淺倍增
台灣平均每年有約140隻鯨豚擱淺，而離岸風場為目前最大的海洋噪音來源。中華鯨豚協會秘書長曾鉦琮說明，苗栗2016年開始開發風場，鯨豚擱淺數也跟著逐年上升，至2019年建造風場時擱淺數達最高峰。他進一步指出，離岸風場並非只在建造當年對鯨豚有影響，探勘、環境調查等建造前的開發行為，皆會影響鯨豚的聽力。
根據海洋委員會海洋保育署公佈2022年全年度擱淺報告，每年6至9月為鯨豚較少出沒、較不易擱淺的季節，因此政府多趁此時機對離岸風場進行密集施工，避免影響它們。但曾鉦琮透露，經由海上觀察員轉述，2016年風場開發主力的彰化縣，在3至6月非主要施工時期，鯨豚擱淺數竟呈現倍數增加，可見問題日趨嚴重。他直言，只要施工必產生噪音，然而目前環境影響評估僅規範影響最大的打樁噪音，未管制打樁以外的其他施工噪音。
為避免鯨豚遭受嚴重衝擊，環境保育署參照德國標準，針對打樁訂定160分貝的噪音規範。施仲平提到，台灣周圍海域多達卅多種鯨豚，種類佔全世界三分之一，每一品種的聽力閾值（即為聽覺頻率所能聽見的最小音量），以及忍受程度皆有差異。曾鉦琮補充，160分貝是針對如瓶鼻海豚或白海豚等中型中、低頻率鯨豚的聽力閾值；當噪音達130至140分貝，高頻率的小型海豚便產生暫時性聽力傷害，而台灣「一級瀕危物種」的小型鯨豚露脊鼠海豚，其擱淺數量也明顯大於其他種類的鯨豚。
「台灣竟然將國外規範數十萬隻海豚的水下噪音標準，應用在僅存不到100隻的白海豚族群。」楊瑋誠認為，由於160分貝是暫時性聽力受損的最低標準，因此若要將規範套用至保育類動物時，應該訂定更嚴格的規範，減緩海洋噪音對鯨豚聽力的影響，不會導致因聽力受損而其改變行為。
噪音納海汙法 修法應求平衡
海洋中的聲音主要分成自然音及人工噪音，台灣主要人工噪音來源為船舶的引擎和螺旋槳。由於船舶產生的噪音較為短暫，法律規範僅提到「船舶應設置防止或減少噪音污染之設備」。對此，漁民權益暨環境永續中心、台灣蠻野心足生態協會等環保團體，於今年5月呼籲政府將《海洋污染防治法》（下稱《海污法》）納入水下噪音管制。其提出的五項訴求中，包含增訂水下噪音管制標準條款，盼未來對船舶的檢驗標準及船隻的航行能更加嚴格。
針對海洋中水下聲音的組成，海洋大學振動噪音工程研究中心主任許榮均表示，自然音主要分為海洋生物發出的聲音、風浪聲、潮汐聲和地震等自然因素，而人工噪音包含了船舶、鑽油平台、離岸風電打樁等工程發出的噪音最為嚴重。他舉例，若無人工噪音介入時，在台灣海峽水下的背景噪音為海洋生物所習慣的110至120分貝。不過船舶一旦靠近，水下測得聲量將升至150分貝左右。因此，船舶航行通過所造成的影響略為明顯。
「台灣海峽的船運貿易總值相當可觀。」許榮均認為，觀察船舶追蹤系統可以發現，台灣海峽船舶的密集度非常高，由此可知，噪音對台灣西部海域造成的影響相當嚴重。他指出，船舶最主要的噪音來源為引擎和螺旋葉片，為有效解決噪音問題，海洋大學名譽教授柯永澤研究發明「擴散型端板螺槳」，此技術可減少空泡產生，已獲台灣及美國發明專利，近年來台灣使用此螺槳也超過200艘以上。因此，許榮均也強調，從源頭的技術面著手，既能降低噪音，亦可帶動造船業的經濟價值。
「海上沒有固定的路，無法像陸上一樣有測速相機。」施仲平指出，船舶行駛時，若能明確開啟自動辨識系統，便能掌握航行蹤跡和時間，判斷出是否違規。不過，他也坦言，政府只要求20頓以上的船才需強制安裝，且因害怕競爭者搶奪資源，我國許多船隻會將定位系統關閉。施仲平認為，目前政府能依據自動辨識系統來做到海上區間測速，但需要強制開啟定位系統、防止改裝，及防範違規時關閉系統等鑽漏洞的各種可能。
我國若未來增訂水下噪音管制標準條款，必定壓縮到相關產業發展。紀姓漁民坦言，漁民是弱勢團體，政府並未顧及漁民權益，若配合噪音規範，勢必會影響船主的成本，呼籲政府在制定相關政策應實施補助方案。以英國為例，法律規定風場開發商須與利益關係人會商，東吳大學法律學系專任助理教授楊健弘表示，台灣在反對《兩岸服務業貿易協議》事件之後，修法方面與以往相比更注重各方意見，期盼未來制定噪音管制規範時，能在經濟、環保等層面求取平衡。
管制標準不明 官民合作改進
近期台灣環保意識抬頭，政府於今（2023）年三讀通過《海污法》修正草案，卻被環保團體抨擊，法條缺乏明確海洋噪音管制值，且與國外相比環境評估只做一年，難達其真正目的。為保護鯨豚，專家提出產官學合作，盼從污染源頭下手。
《海污法》強調「事前防範」精神，明定徵收海洋污染防治費、加重違法污染罰則。施仲平表示，目前法規已經較為完善，但尚缺乏明確海洋噪音管制值，將會造成分貝再高都不會違規的情形發生。
人為製造的水下噪音有許多類型，施仲平提到，現階段政府僅規範離岸風電水下打樁噪音，但實際上船舶、炸彈等也屬於水下噪音。他舉例，若閉上眼睛，讓甲、乙二人分別觸摸你的肩膀，除非親眼看見，否則不會知道誰觸碰你。同理鯨豚受影響不會因噪音來源不同有所差別，因此需統一納管。楊健弘則補充，《海污法》應授權給行政機關制定細部行政規則，較能合乎現況。
「台灣一年的環評調查不可能代表整體海域。」曾鉦琮指出，以生物學角度，只觀察一年無法代表整體生態形勢，至少需考察三至五年。施仲平對此補充，生態有波動性，曾有研究顯示生物是三年往返一次棲息地，因此僅做一年的評估結果可能會不精準，也無法達到真正目的。
此外，曾鉦琮提到，目前離岸風場已實施「緩啟動」，指風場半功率內會先敲一聲提醒鯨豚，等30分鐘過去才會全力打樁，即便如此，噪音仍嚴重干擾鯨豚判斷。他建議應將緩啟動的時間延長至一小時，讓鯨豚有充足時間遠離風場附近。
除制定法規與採行緩啟動措施外，亦可藉由夜視儀觀察鯨豚動向，透過減噪氣泡木降低水下噪音。施仲平分析，目前企業僅提出降噪方案，卻無後續對應措施，例如：氣泡木在水下能有效包住噪音使其浮上海面，但因台灣海峽洋流強勁，浮上後會不知去向；而夜視儀一般運用在夜晚與溫差較大地區，台灣鯨豚與海洋溫度相近，難以透過溫差發現牠們。對此他提議，可設置探測不同距離的儀器，且在每個儀器周圍設置觀察交集區域，該處若出現異狀即可了解鯨豚位置。
「期盼透過產官學合作，達成正向循環。」施仲平表示，曾到驗船公司提議希望船隻出廠的時候可以對噪音、漏油等進行檢測，不過得到的回應卻是，除非船隻被處罰，否則永遠都不會改善。因此他期盼，透過倡議將船隻出廠法定標準提高，並且與產業合作，減少破壞生態的同時，亦可以讓政府提升國際的形象。
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