淨零碳排 電動車與碳權的生存之道

記者 陳亭蓁、張宇彤、蕭咸蓁/採訪報導

全球暖化日益嚴重,「淨零碳排」的政策逐漸往全球推廣,台灣也跟進開始初步擬定碳權交易相關政策,碳排放該如何減量成為各國刻不容緩的重要議題。

傳統燃油汽機車的碳排放量成為實施「淨零碳排」重要議題之一。攝影/張宇彤

為有效減少油車所帶來的碳排放量,政府推出「油車變成電動車汰舊換新」的政策,給予機車買家「碳權憑證」。碳權是指碳排放的權利,產生方式可區分成兩種,一種是「總量管制與交易」,是在碳市場的規範底下所產生的碳權,政府根據不同的產業類別,所發放的碳排的額度也會不一樣。

另一種則是「抵換機制」,指一個國家向另一個國家購買,並經由第三方機構認證後,在自己的國家得以使用。這兩種碳權皆可買賣。而台灣現行的碳權則是屬於第二種。

電動車真的能有效減少碳排的問題?

而政府推出的「油車變成電動車汰舊換新」政策,是指將騎很久不環保的油車汰換成電動車,環保署會給一個額度及一張證書,告訴賣主做這件事能減少一些碳,減的這些碳能夠拿到市場去賣,讓想要、需要減碳的公司或政府部門,可以去收購賣主手上的減碳證。

申請淘汰老舊機車換購電動機車之溫室氣體減量歸屬同意書。圖片來源/行政院環境環保署廢車回收一站通

針對政府推出的「油車變成電動車汰舊換新」政策,電動車業主朱忠寧說,環保署會事先發文給電動車業者說明有此政策,讓電動車業者可以告知民眾。舊車本身在燃油效率方面確實不如新車,所以燃油車才會有一期、二期、三期,到現在七期的環保檢驗標準,環保署會針對燃油效率去給予補助,鼓勵一般民眾把舊車換成新式的燃油車、電動車。

油車變成電動車汰舊換新,中央補助高達1萬300元。製圖/李思琪、資料來源/行政院經濟部

朱忠寧說明,電動車的好處是不會排放二氧化碳,也可以減少對空氣的污染,再加上電動車本身是用電能轉換成動能。以動能的效率而言,電動車的效率遠比燃油車還要佳,再以世界觀來看全球,現在各國大多已經設立規範,管制(縮減)燃油車生產的年限。

雖說電動車的碳排放量比燃油車來得少,但朱忠寧說明,電本身是值得商議的問題,不論是兩輪或四輪的電動車,以動能效率來看,電能轉換動能確實會比燃油再去轉換動能來的利用率高許多。

中興大學電機工程學系副教授賴慶明表示,現今電動車的動能來源大多還是來自燃料的發電,但電動車本身是一種綠電的儲能,若動能來源可以來自於太陽能,就可以直接使用這些碳權。

電動車以動能效率來看比燃油車轉換成動能的利用率高。攝影/陳亭蓁

減少淨零碳排 電動運具發展成關鍵

對於現今環境該如何降低碳排放,綠色和平專案主任洪昇邦表示,因現在燒煤、天然氣,或是有些工業的生產過程中本身就會排碳,若全部轉變為電氣化,用電來驅動,沒有燃燒就沒有排碳的產生。賴慶明也提及,有些企業為了減低碳排放,而將運輸工具改為採用電動運具,這樣的做法不僅能降低空氣污染,也可以減少碳排的問題。

然而若電能的源頭是燒煤,還是會產生碳排放量。洪昇邦說明,將所有會排碳的電轉化為不會排碳的電,全部做到以後,工業製造過程仍會排碳,而其化學反應本身會出現碳,便可以使用非常少的碳捕捉技術,收集空氣中的碳,避免把二氧化碳排放到大氣中這是推廣電動車或電動運具的原因,同時也是達到淨零排放一個重要的方式。

電動車及電動運具成為達成淨零碳排的方式之一。攝影/陳亭蓁

申請碳權關卡繁雜 減碳之路困難重重

民眾透過「油車汰舊換新」購入電動車可獲得減碳憑證外,企業也可在「環保署溫室氣體減量資訊網站」上申請抵換專案,獲得碳權的使用。

提及在台灣申請碳權時所遇到的困難,碳資產管理公司經理廖佩瑄表示,首先在於申請碳權的制度及行政層面,台灣與他國相比較為嚴謹,因此申請專案的流程上需耗費較多時間。而這可能造成企業第一次申請專案後,因時間及成本壓力的雙重考量下,便就此卻步。廖佩瑄也提出,若是在申請操作空間上能有更多彈性,且碳交易機制能夠系統化,那將有機會讓更多人願意加入減碳的行列。

另一方面,台灣的碳交易市場規模相較他國小了許多,不論是工業、種樹造林或是再生能源,相對於其他國家的市場,台灣沒有太多資源可以執行碳減量,然而在支出開發成本上卻與大規模市場相差不了多少,因此台灣碳交易市場規模過小以及經費成本考量都成了減碳專案的一大挑戰。

碳權交易通常由企業與企業間進行買賣,常態的交易模式為綁定正式合約、公文,並以正規銀行管道的電匯方式進行支付,而在國際間也大多是透過這種運作模式進行碳權交易買賣。廖佩瑄說明虛擬貨幣所需承擔的風險過高,因碳權開發規模通常不是個人間可以執行操作的範疇,在正規交易體制以下,較少人會特別提出以虛擬貨幣來進行交易。

電動車可直接透過「汰舊換新」購入新車便可得到減碳憑證,但企業申請程序繁雜且耗時才能獲得碳權使用,兩者間如何達成平衡,成為值得去思考的議題。

碳權的雙面刃 淨零碳排三步驟

洪昇邦表示,對於在碳交易市場規範底下的碳權,是一個值得被採用的方式,因為在這種機制下會促進大家減碳。而另一種碳權因較高污染的企業被管制後,企業並非選擇想辦法減少排碳量,而是採取其他辦法,藉由去其他國家購買碳權來達到減碳,而這樣的方式並沒有助於減少排碳量,因此洪昇邦說明這是他們比較不支持的。

電動車與碳權衍伸出的利弊問題。攝影/陳亭蓁

談及碳權的利與弊問題,使用汰舊換新政策補助的張小姐說,可以用較便宜的價格購入新的電動車,經濟實惠外,同時也可以為地球盡一份心力。洪昇邦表示碳權的利是幫助大家減碳,並給予大家「排碳」是一種污染的概念。而碳權中的碳定價制度會造成碳洩漏問題,因高污染產業從規定較嚴格的國家移到較寬鬆的國家,但全球根本的碳排放問題仍未被改善。

此外,另一個問題是建設不公平,當排碳要花費額外的錢繳交碳稅、碳費,但其他國家在當地生產時並未繳交相關費用,價格相比之下可以被壓得比較低,對於本國的廠商比較不利。

要如何真正落實淨零碳排,洪昇邦表示有三件事情要做。第一步是要把所有會排碳的器具都電氣化;第二步是去碳能源,將所有會排碳的電改成不會排碳的電,也就是將發電方式改為再生能源;第三步則是碳捕捉技術。

淨零碳排落實的過程中,可能會產生一些社會爭議,像是部分傳統產業被迫轉型,導致失業問題的產生,因此人權也是需要大家去關注的重要議題。如何同時達成淨零碳排的目標,且一併解決社會爭議,成為淨零碳排實施的困難。

為了讓環境能夠永續發展,全球推出淨零碳排放的政策,不論企業或是個人都在使用不同的方式去達成減少碳排放量的目的,碳權的出現雖解決企業碳排減量的要求,但同時也引發出一些問題,像是碳洩漏的情形產生,因此如何因應及完善制度成為重要議題。台灣現行的碳權屬於碳費制度,而如何跟國際碳權接軌,可能將成為台灣碳權未來發展走向。

 

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