汰舊換新案延長惹議 嚴峻法規下的機車生態

記者 蔡佩珈、游甯筑、張品臻/採訪報導

近年環保意識抬頭,生活中的各個層面都無法與「環保」脫鉤。因應環保相關政策,政府於2016年1月展開汽機車汰舊換新減徵貨物稅的補助。原訂此政策於明年一月落幕,由於近日機車被課徵高額貨物引發眾議,財政部也於今年七月預告修法,欲將減徵貨物稅優惠措施延長五年。此舉引發各界熱烈討論。

科技日新月異,人類對環境造成的外部成本逐漸增加,政府頒布的環保法規也日益嚴峻。行政院環境保護署(以下稱環保署),於今年727日修正「移動汙染源空氣汙染物排放標準」,也就是「七期環保法規」,其內容主要針對車輛的「行車型態」、「惰轉狀態」測定,確保車輛排放的氣體符合環保署設立的標準,使往後出廠的車輛降低對環境的危害。

為符合環保署設立的標準,各家機車製造商必須改善排氣管的設計。國際車業執行長姚鎮益表示,要有效降低一氧化碳(CO)、總碳氫化合物(Total Hydrocarbon)及氮氧化合物(NOx)的排放量,排氣管內的「觸媒轉換器」是相當重要的關鍵。不過,排氣技術提升所增加的成本,自然轉嫁至消費者身上,以至於機車的售價逐年升高。姚鎮益提及,民眾想要購買一輛機車,必須準備新台幣5萬到12萬元不等,這對長期以機車代步的民眾來說,是一筆龐大的負擔。

排氣管內的觸媒轉換器是排氣的重要角色,能有效降低排氣量。攝影/張品臻

政策推動 創油電雙贏

政策的推動,需要政府各部門的努力,汰舊換新雖是環保署主推的政策,但如果沒有其他部門的配合,也無法達到現今的佳績。舉例來說,在汰舊換新政策上,經濟部扮演推動產業發展的角色,環保署做好環境保護的任務,雙方各司其職,將效益最大化,為民眾創造最大福祉。

根據環保署低汙染車輛補助資訊網公布的最新數據,今年1月起截至119日,使用汰舊換新政策申購七期燃油機車的數量為127143輛,同時電動機車銷量也接連攀升,工研院林洋導經理(電動機車產業推動計畫辦公室主任)表示,2017年經濟部補助電動機車數量為39025輛;2018年為78676輛;2019年更上升為173033輛。根據電動機車產業網公布的最新數據,截至202011月29日,申請電動機車購車補助的數量為8萬603輛。由數據趨勢分析,民眾更換電動機車的意願逐漸攀升,而這對環境保護、電動機車產業來說都是雙贏的局面。

 近五年台灣申請購車補助數量,資料統計至109/11/30 (單位:輛)。資料來源/電動機車產業網、製圖/王芳瑋

法規趨嚴 降低汙染

六期環保法規才剛於2017年完美落幕,緊接著政府在今年推動七期環保法規,預計於明年正式上路,除了法規內容越來越嚴格外,機車的排氣技術也提升許多。根據環保署公告的2019年全國及各縣市排放量數據顯示,機車的排放量並非最高。台灣電力公司也在20181月出版的《台電月刊》中提到,台灣境內的PM2.5來源並非主要來自機車,大多還是以大貨車、自用小客車為主。綜合以上數據,機車是否為高汙染源,都值得各界再三探討。

機車擁車數量過多,應將減少機車數量為政策目標而非補助。攝影/游甯筑

消除疑慮 能源稅是解方

汰舊換新方案鼓勵民眾,只要將出廠六年以上汽車、使用四年以上機車換新,每輛汽車最高可退五萬元貨物稅,機車最高則可退4000元。但貨物稅主要課徵「奢侈品」,如今機車成為大眾日常用品,取消貨物稅的呼聲便因此而來。對此,財政部透過書面回應,為改善空氣品質,希望持續徵收貨物稅,並搭配汰舊換新方案,促使車齡十年以上中古機車退場。

根據2020交通部運輸政策白皮書〉(綠運輸篇第27頁)的資料顯示,台灣境內PM2.5的最大來源為面源,工業源及移動源則分別占有近三成的比例。若再分析移動源的車種占比,燃油機車則有15.4%。地球公民基金會兼任專員楊書容表示,儘管燃油機車的PM2.5占比較小,但機車排放的揮發性有機物,卻會造成人體危害。

地球公民基金會兼任專員楊書容: 燃油機車所排放的CO、PM2.5等都是電動機車的數百倍。

地球公民基金會兼任專員楊書容表示,六都以外的電動車充電站較少,難以推動電動機車。攝影/張品臻

為降低機車造成的空氣汙染,並達到節能減碳效果,財政部自2016年開始實施汰舊換新方案。根據財政部提供的書面資料指出,此方案截至20209月為止,已核退187萬車齡十年以上中古機車。財政部指出,藉汰舊換新方案的推行,中古機車占比已從原本的51.4%減少至47.8%,因此減少貨物稅的獎勵措施,確實能提升民眾汰換舊車的意願。

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機車汰舊換新方案懶人包。製圖/黃昱穎

雖然財政部希望以減免貨物稅的方式,加速中古機車退場,減少空氣汙染。但機車隨著時代變遷,早已成為台灣民眾的日常用品,已經不符合貨物稅針對奢侈品的課徵目標。楊書容說明,目前世界各國貨物稅的課徵理由,多從抑制奢侈性消費,轉移至能源消耗、環境保護為目標的課稅。舉例而言,德國的車輛貨物稅即是以控制碳排放量為理由課徵的稅務。

若要解決課徵機車貨物稅名目不符的問題,楊書容認為,政府應盡快整合現有的空汙費、燃料稅等能源稅目,推出完整的「能源稅」稅制,才能有效消除大眾對於貨物稅的疑慮。她表示,台灣尚未整合出一套完整的能源稅制,倘若貿然取消機車貨物稅,將不利於未來環境稅制的銜接。

政府與業者合作補助燃油機車汰舊換新。攝影/游甯筑

電動車電池仍有汙染 減少機車數量是根本

近年政府祭出諸多政策方針,透過廣告、文宣或祭出補助方案,不斷鼓勵民眾購買電動機車。不過電動機車在電池汰換方面,除了不方便外,隨著補助逐年增加的電動機車數量所使用的電池數量以及其回收問題,引起電動車是否真環保的爭議。

在政府政策的推動下或電動車廠商的宣傳中,時常可見「環保」概念出現其中,而台灣現在絕大多數的電動車都是使用鋰電池。根據中央社報導,環保署資源回收管理基金管理會執行祕書顏旭明在今年3月指出,光是鋰電池回收的數量就將在2025年時到達約1000公噸。不只生產鋰電池過程中會製造汙染,電池的蓄電量因使用的耗損而逐年下降,因此最終能不能回收以及如何回收也應該納入政府推廣使用電動機車的考量。

近年來政府大力補助電動機車以及汰舊換新的方案,看守台灣協會祕書長謝和霖認為,政府其實不應該補助電動機車,「政府更應該思考如何將機車數量減少,這才是最保護環境的根本」。他表示,電動車比起燃油機車,電動車的排放量減少許多,並不代表電動車就絲毫不會汙染環境。從開始製造到使用電池,以及最終端回收電池,處處都會使用到能源。

「政府或許可以朝共享機車的方向努力」,謝和霖提到,若民眾有使用機車的需求,但不必人人一台讓擁車數量過高,或許由政府主辦共享機車會是一個解套的方法。畢竟電動機車零排放,打造車殼、電池金屬能源開發及最終電力產出,每一個步驟都會耗費許多地球資源。機車總體數量下降,才是對環境保護最好的解方。

電動機車充電站設置尚未普及,現況由業者自行設立,盼政府協助提供資源。攝影/游甯筑

  • 觸媒轉換器:安裝於汽車廢氣排放系統中,含有鉑、鈀、銠等貴金屬作為觸媒,利用催化機制減少有害廢氣,如碳氫化合物(HC)、一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOx)等)、以利環境保護的一個裝置。

資料來源/維基百科

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