改善道路設計 提升用路安全

記者 李和學、馬淑靖、何霆軒/採訪報導

台灣人車爭道的景象屢見不鮮,道路安全問題持續受到媒體關注,現在台灣碰到的困境,除了政府的硬體設施需要加強,用路人的安全意識也須重新塑造,以人為本的道路設計,才能保護駕駛者行人的安全。

台灣都市議題作家邱秉瑜指出,目前台灣道路正面臨道路空間分配不均、人行道質不佳量不足、用路人交通意識不正確等問題,他表示,台灣道路設計思維以車為本,馬路要足夠寬、車道要足夠多、路邊停車格越多越好,這些都考慮完之後,還要預留空間給汽機車臨停,最後才考慮公車停靠區與人行道的規畫

台灣都市議題作家邱秉瑜。照片提供/邱秉瑜

被壓縮的人行道僅剩狹小空間能讓行人使用,卻還有機車、自行車格設置在其之上,不只行人實際使用空間被迫壓縮,亦無法阻止騎士騎車上人行道,騎樓就變成政府不提供公家土地作為人行道的權宜之計,但常見的情況是騎樓被屋主或店面的商品及私人物品占據,發生爭議的時候,行人的用路權又再度被犧牲。

邱秉瑜指出,在人行空間以物品占用、任意行駛、停放車輛,雖然都是違規行為,卻因交通執法不積極而長期被姑息。若要營造更好的環境,就必須花更多時間精力為之,如否則會造成惡性循環,政府不管、行人無感,「車讓人」的意識便會在人民心中逐漸潰散。

店家於人行道上擺放商品,人行道使用空間遭壓縮。攝影/何霆軒

而這種強凌弱態度養成的不良習慣,導致在馬路上的汽機車對行人視若無睹,十字路口常見汽機車搶著過彎不等行人過馬路,汽機車和路人都認為自己應該先過的時候,悲劇就會發生。

「其實一開始就沒有以行人使用為優先。」國立成功大學都市規劃系副教授黃偉茹認為,道路設計影響用路人的安全,一個社會以最應該享有權利的一方為主做道路設計。她舉例,歐洲部分城市十線道中只會劃分雙向各一條為行車道,其餘則分配給公共運輸、行人、單車;反觀台灣因徵地作人行道昂貴且耗時,只能在既定空間裡分配,但「以車為主」的道路設計便造成最後留給行人的空間狹小甚至沒有。

針對如何改善的問題,在建設方面,邱秉瑜建議政府可以將「人行道連續成網」作為都市治理的目標,將連續性納入考量,透過斑馬線和人行道設置,提升行人道路連續與安全性;在機車停車高需求點實施空間改造工程,補足沒有人行道的地點並拓寬現有人行道,以及將既有的街道改為行人徒步區。

機車停車格設置在人行道上犧牲行人用路權。攝影/何霆軒

他舉例,台南正興街、台北迪化街目前採取的「臨時徒步區」在商業區街道最為合適,在特定時段禁止行車進入臨時徒步區,達到行人和商家雙贏的結果;人行道上的機車停車格是權宜措施,應明訂其為違法,並限期全數取消。

黃偉茹認為,拓展行人空間必先從上而下讓使用者明白他們有這樣的需求,在舊區更需要在地居民的参與,例如台北市鋪設的綠色人行道,他認為這雖看似陽春,但其實是宣示行人權利的開端,待居民習以為常後,往後如再設立更多行人道配備,如無障礙設施等遇到的阻力便會比較小,長遠來看慢慢改變道路權利的分配。

對於用路意識問題,邱秉瑜認為,把人看做群體之一而非獨立個體,他人身體空間不被尊重,禮讓的觀念薄弱;缺乏公共文化,在外避免接觸陌生人,導致只顧自己而不去觀察周遭環境的變化。

至於思想、觀念方面,邱秉瑜認為,大眾對於交通事故已經司空見慣,交通意識因此變得被動。他表示,台灣行人用路權長期被削弱的根本問題,恐怕仍在於台灣社會「每年交通事故死傷慘重這一事實必須改變」的輿論壓力不夠強大,無法促使政府將提升交通安全,特別是行人安全,應作為更優先推動的重要政策。

友善設計 讓身心障礙者安心出行

在尤如「戰場」的台灣道路上走路,民眾稍不留神變可能被人行道上各種物件絆倒。在道路空間分配不公的情況下,行人實際通行空間狹小,一般行人走在路上也比肩繼踵,更何況是身心障礙者,他們無法像一般人一樣對障礙物閃避自如,時常與危險擦身而過。

「以一個視障者的角度來說,台灣人行道的設計確實是不友善。」視障者陳少傑認為,台灣不少道路沒有設置人行道,視障人士必須與其他用路人爭奪慢車道旁邊的狹小空間,汽車在旁邊擦肩而過,一不小心就發生意外。

陳少傑表示,政府在硬體設施上「蠻偷懶的」,沒有依身心障礙者實際需要去建造,建設新路後也缺乏他們對無障礙設施的評測。他舉例,台灣有聲紅綠燈建設數量少,他說:「用千分之一都嫌基數太大。」視障人士在缺乏指引下,只能憑藉著車流聲,跟著其他行人一起過馬路,倘若有人闖紅燈,就會非常危險。

街道設計不只對視障朋友不友善,陳少傑分享,人行道高底落差大,走道過窄或被機車和店家占用通道,也讓輪椅使用者寸步難行。他表示,因為機車和階梯太高被卡在走道上動彈不得的狀況,身邊的朋友也曾發生過。

鋪設導盲磚時缺乏全面性考量,身心障礙朋友的用路安全無法得到保障。攝影/何霆軒

「台灣有在做對身心障礙人士的設施,可是真的沒有全面化。」亞洲大學室內設計學系副教授林佳慧表示,台灣很多身心障礙輔助設施花了錢卻得不到效果。她舉例,老舊建築物下的斜坡道,長期被機車、自行車等使用過後變得凹凸不平,甚至地磚損壞,導致乘坐輪椅的朋友無法安全通過;鋪設導盲磚時,因缺乏全面考量且價值不菲,廠商往往認為貼就好」,沒有去衡量使用者的使用方式,視障者若信賴導盲磚的話,更會增加走路風險。

林佳慧認為,為身心障礙人士營造友善的道路環境,必須站在他們的角度,用同理心去做全面化的改善。在都市規畫上透過設計道路和宣導,讓身心障礙者能到達所有目的地。大至路口警示帶與走失手帶的普及,小至扶手大小和輪椅斜度的規範,引導設備做得完善徹底,才能營造友善環境,讓他們更安心地出門。

完善考照制度 強化交通安全教育

若要降低交通事故傷亡人數,除了改善「以車為本」的街道設計外,民眾對駕照考試的輕視以及用路人交通安全意識的教育,都需要有完善的規畫,用路人在考取駕照前,對道路的使用經驗和路面突發事件應變缺少全面認知。

「在台灣出車禍,大家只會覺得自己倒楣,卻沒有想過一場車禍發生的原因。」台灣交通安全協會理事長陳宏益表示,如何降低車禍發生率、提升公民安全用路意識,「教育如何紮根」是相當重要的一環。

車禍示意圖。圖片來源/Pexels

 

「所有的交通體驗,在領到駕照以後才開始。」陳宏益表示,相比起香港汽車駕照合格率只有25%,德國人一生只有五次考照的機會來看,台灣駕照合格率可是相當高,但卻不重視交通安全教育;道路交通安全規則上明確指出的使用規範,在考駕照時也不一定會考。

陳宏益說,機車容易駕駛但易發生車禍,在考照過程中卻不需要實際上路使駕駛人缺乏道路使用經驗,是導致台灣道路危險的原因之一。邱秉瑜也舉出,台灣駕訓班雖設有駕駛訓練場,其中也包含行人穿越道,但實際上,駕訓班的教學僅著重於駕車技術,輕忽了教導學員「行人路權」的重要性。

陳宏益舉例,國外對於交通安全的教育是因時制宜的,除了交通警察定期至校園演講、舉辦座談會外,考量不同階段學生對交通環境使用的要求及期許,也會設計不同的教學內容。在國小階段,學校會利用校外教學的機會,訓練學童自行利用周邊公共交通設施,來抵達目的地,進而熟悉環境;升上國高中後,開始教學生認識自行車;大學開始有使用機車的需求,則開始教學生如何安全騎乘機車,並同時將交通課納入通識課程。 

用路人對道路突發狀況需有全面的認知。攝影/何霆軒

對此,道路交通安全督導委員會湯組長承認,目前台灣交通事故死亡率相較其他國家,確實較高,而問題導向用路人交通意識不足,「首先要讓學生對交通安全有完善的認知,須具備四個要素,教師素質、教材素質、交通課程時數,最後是經費的支持」,他解釋,目前要提升教室交通意識素質,多數透過研習一途,但研習無法一次讓所有教師都有相關知識提升。

港日韓台的交通事故死亡率(每十萬人)。資料來源/交通部道路交通安全督導委員會香港運輸署OECD。製圖/何霆軒

要解決根本,道安會也研擬,希望能讓教師在修習教育學分時,這些交通相關的訊息就能帶入課程,解決之後亡羊補牢的研習方式,而針對提供交通教學的時數不足的部分,目前的做法是提供交通安全教材供學校免費使用,但這樣的方式就比較難推動,現在正在和教育部研擬,怎麼排出時間,提供有系統的交通安全教育。

 

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