記者 藍品謙、張心瑜、黨怡君／採訪報導
國產車過去受高關稅保護政策，銷售量卻差強人意，民進黨立委高嘉瑜於日前提出降低進口車關稅並取消國產車保護政策，讓民眾有更多購買選擇。然而台灣目前進口車關稅課徵17.5%，與全球十大汽車生產國比較，介於中間值，若是要降低關稅，需考量到國庫稅收和生產產業鏈，並多方討論，謹慎評估。
高關稅保護政策取消 國產車面臨市場危機
高嘉瑜於3月27日質詢中說明長年來政府提倡的產業轉型政策成效差強人意，高嘉瑜認為政府應重視進口汽車關稅問題。除此之外，她也在質詢中提到國產車受保護政策卻銷售量低。對此，財經主播黃世聰表示，台灣市場太小，國產車一年最大銷售量60萬輛。黃世聰舉例，國內其中一家廠商的一年產量大約30萬輛，與國際級大車廠一年可售出將近1100萬輛相比，規模差距非常大。
再者，國際級大車廠也因銷售量高，可大規模生產，因此成本比國產車便宜許多，而國產車只能靠低價策略並使用次一級的產品去配置，無法使用最新的產品。黃世聰表示，繼續維持這種結構，不論國產車技術或造車工藝皆會落後國際。
且國內沒有自主開發引擎和重要零件的技術，只能依靠國外進口。但國外廠商不會分享技術，基於以上原因，讓台灣汽車生產力比國際差了一截。另外，這幾年許多進口車廠商主打中低價位的車款，這些車的價位與國產車相近許多，也因此把國產車的市場拿走不少，讓國產車在面臨進口車的戰爭中節節敗退。
降低進口車關稅 應多方討論評估
關務署稅則法制組稅則企劃科科長江顯和表示，目前台灣的汽車進口關稅是依照2002年台灣加入WTO時提出的減讓承諾所訂定。加入WTO之前，台灣汽車進口關稅高達60%；經過跟會員國多方的協商後，用配額的方式課徵關稅，若從國外進口35萬輛內的汽車，關稅課徵為29%；滿額之後則課徵30%。
隨後，台灣配額內的關稅從2002年逐年調降至2010年的17.5%，這也是現在的關稅稅率。
江顯和提到，2011年台灣就不再限定配額，開放自由進口，關稅皆課徵17.5%。此外，2002年到2010年，進口車關稅降幅達到40%，與全球10大汽車生產國之中做比較，中國大陸15%，美國2.5%，日本免稅。以上國家是生產大國較具有優勢，因此稅率較低。
江顯和表示，台灣汽車進口關稅占總稅收入很大的比重，近三年的平均進口總值為1341億台幣，其中進口車課徵關稅約235億。針對高嘉瑜提出的關稅調降，他回應，若是調降將影響到台灣國庫的收入，也會影響到國內整個產業政策；整個汽車產業鏈，包含國內製造業、車體組裝業、後續維修服務業，從上游到下游涉及近30萬就業人口。
江顯和認為，主管機關工業局需要和相關的產業公會討論，審慎評估後才能提出調關稅的需求。
台灣汽車產業的創立
台灣的進口關稅為什麼會這麼高，這得回推到台灣早期。消基會公共政策委員召集人柏雲昌表示，台灣早期因為賺取的外匯不多，政府不希望國人將錢消費於當時還被認為是「奢侈品」的汽車上，於是加增很多進口關稅至汽車產業上，甚至曾有高達100%的進口關稅。
然而在現代來說，汽車根本已非奢侈品，柏雲昌認為這對消費者而言反而是變相的增加稅賦，而台灣民眾多數都被矇在鼓裡，多數以為原本汽車的價格就該是如此。
台灣的汽車產業由創始至今已接近70年，目前真正自產自銷的國產車，只有裕隆集團。對比創立50年，現已經成為世界前五大車商的韓國現代汽車(Hyundai motor company)，2019年在台汽車銷售量達1萬1268輛，裕隆集團國產國造的Luxgen，2019年全年僅掛牌4128輛，台灣市占率僅0.9%，無法與之匹敵。
對此，高嘉瑜表示，目前裕隆集團的國產車銷售不如韓國現代汽車的主因，是本身的競爭力及售價。以市場區隔來看，購買國產車的原因大多是因價格較優惠。現代汽車在韓國本土的購買率相當高，除了國產國造，現代汽車在韓國的售價也比在其他國家來得低。
反觀台灣，高嘉瑜指出，裕隆集團在國內售價皆高於中國、杜拜等地區，長期領有政府的補助卻沒有回饋給國人，將補貼的錢拿去海外做銷售的削價競爭搶市占率，高嘉瑜覺得這是「罔顧台灣人的情感，讓人民有相對剝奪、一頭牛剝兩層皮的感覺」。
不僅如此，高嘉瑜坦言，台灣市場區隔並不完善，若裕隆將品牌定位為國產車，必須讓人人都負擔得起，做一個客層的區隔，而非一味走中高價位，在價格上沒有競爭力，民眾反而選擇進口車，實在是本末倒置。
高嘉瑜強調，若要外銷拓展海外市場，必須由國內先進行技術提升，才能將產業活絡。但是目前國產車的數量遠遠不夠，只能靠國內內需市場。然而國產車並無居安思危的意識，台灣過去60、70年過度的保護政策使得國產車很難真正去跟世界其他車廠比較，很難真正的進步。
裕隆納智捷在國內外的售價，單位：萬元。資料來源／立法委員林俊憲臉書、製圖／劉庭妤
技術無法得到提升 國產車的意義
其實國產車並非只有裕隆集團一間，日本企業譬如豐田集團、Nissan等大汽車工廠也都會掛牌在台灣，並且在台灣組裝其零件，台灣也會將其視為國產車。
然而高嘉瑜指出，最重要的技術研發及引擎製作都是在國外完成。並且許多組件早已成型，到了台灣只需要把它組裝在一起便可以販賣，對國家的技術提升及工作機會並沒有多顯著的貢獻。
高嘉瑜表示，台灣參與汽車實際製作的人員，整車廠的從業人員僅一萬人，而零件廠才是台灣競爭力的來源，約莫有八至九萬人。整車幾乎在台都是以內銷為主，而零件場每年對他國輸出零件佔據一定的比例。
|
|
若關稅調降 將影響所有國產車
若是進口車關稅調降，首當其衝的將會是裕隆集團的國產車，高嘉瑜也質疑受保護的國產車仍舊虧損，是否還有保護的必要性，而裕隆集團目前也有開發電動車市場，期望能發展出不同於以往的汽車產業。
裕隆公司治理組科長管衍仲認為，台灣汽車內需市場小，若進口車調降關稅，部分整車業者的技術母廠可能會因此改變國際佈局策略，因為國產車若無法達到經濟規模，未來要開發新車型將更困難，影響層面將擴及台灣車輛投資發展、勞工就業及經濟成長。屆時所有國產車業者都將遭受影響，不僅只裕隆。
而面對高嘉瑜提出，目前裕隆的國產車多走高價位路線，是否與國人期望不同，以及為何在台灣售價高於他國等質疑，管衍仲則回應，車款訂價關係到性能、規格、配備等諸多因素，不能從單一面向思考；另外，產品售價會因應各國匯率、購車習慣與當地風俗民情等因素來做調整。
黃世聰表示，台灣應該要將目光放在電動車的開發，因為目前汽車的技術是落後他國許多，而現階段的燃油車台灣也是追不上的，倒不如另闢蹊徑，去規劃電動車的市場，發展出更有未來的汽車產業，但眼下百分之百純產的電動車還未誕生。
裕隆目前也有開發電動汽車市場，管衍仲說，電動車要普及，必須有足夠的充電樁，但現行的充電樁規格混亂、各家業者自行發展，安裝上也有各項困難，還必須考量電力調度系統等問題。
管衍仲提到，合資公司目前已成立籌備處，持續推動公司籌設與研發計畫，相關訊息會在適當時機對外說明。關稅調降的問題正反方各持己見，到底是該維持高關稅，保護國內國產車；還是應該降低關稅，保護消費者，這是政府該審慎思考的問題。
延伸閱讀：
