記者 劉彦誼、吳昱蓁、余紫瑄／採訪報導
「串點連線，TOD到站就到家，將台北變成交通路網。」仲量聯行台灣區理事主席趙正義斷言，「大眾運輸導向型發展（Transit-Oriented Development，簡稱TOD）」將可串聯行人、自行車與大眾運輸系統，創造綠色運輸與生活，「若要將TOD的利益最大化，從規畫時就要把概念導入」。
實現綠色低碳運輸
根據交通部公路局統計查詢網，截至今（2023）年8月，全台汽機車登記總數已達2303萬餘台；台中市環境保護局空氣品質及噪音管制科股長卓延穎指出，2021年汽機車碳排量約3392萬公噸，占全國溫室氣體排放量13％，為減少私人運具產生的碳排量，推動淨零綠生活，政府積極提倡TOD，發展低碳運輸網絡。
台北市都市發展局綜合企畫科長江中信表示，全世界皆認同TOD發展的重要性，這不僅是都市規畫理論，更是現今各城市正積極實踐的計畫，台北市也將其視為一項重要政策。他強調，都發局希望積極開發大眾運輸節點，促進周邊建設混合利用，降低民眾對汽車、機車的使用需求，減少移動式碳排量，並提倡大眾運具搭乘，實現「綠色運輸」目標。
按《TOD都市更新與容積獎勵》所列，有別於過去以「汽機車」為導向的城市規畫，TOD同時考量交通與土地利用兩大要素，以大眾運輸場站為中心，帶動周邊食衣住行，以及娛樂、教育、醫療等產業發展，使民眾能步行或騎自行車滿足生活所需。趙正義說明，政府規畫TOD即以「3D原則」為發展特色，包括設計（Design）、密度（Density）及多樣性（Diversity），盼能增加本國運輸與土地資源的效益。
綠色運輸亦包含步行與自行車，江中信指出，都發局期待TOD的開發案，能於道路鄰側保留自行車道與自行車停放空間，同時鼓勵開發商不在建築物外圍建造圍牆，將空地給予公眾使用，並在設計面上透過建地「退縮」，留下更多開放空間方便民眾行走，增進環境品質。他提到，台北市TOD制度亦搭配「停車位減設」策略，希望降低民眾私人載具使用率，使其多搭乘大眾運輸工具。
交通部台灣鐵路管理局（以下簡稱台鐵局）資產開發中心總經理胡雅芳則表示，TOD是都市改革的長期趨勢，將運具整合發展、提供民眾更多服務，是台鐵局與捷運局共同前進目標，未來雙方亦持續針對TOD合作，將聯合開發的力量擴大，提供民眾更便捷的生活。
關於TOD政策帶來的正面影響，趙正義說明，TOD創造的效益包含使大眾運具搭乘量增加，達到節能減碳目標，且都市地區容積增加後，周遭剩餘的未開發處，成為土地得以呼吸的綠地。他補充，大眾運輸導向形成緊密的都市，以及「到站就到家」的友善設計，皆能提升民眾生活滿意度。
獎勵容積 鼓勵開發
江中信表示，TOD制度能夠將大眾運輸節點周邊密度提高，使開發業者有更多容積進行開發。政府給予開發商TOD容積獎勵，能鼓勵其選址時，願意選擇捷運場站周邊建造大樓，達到有效開發大眾運輸周遭區域之目的。
2022年5月都發局修正《臺北市大眾運輸導向可申請開發許可地區細部計畫案》，創立TOD2.0制度，增加容積獎勵措施。修正計畫案中，將TOD1.0原定的33個可開發捷運場站增加為93個，並將TOD交通規畫原則中的一般區，由半徑300公尺擴增至500公尺，擴大獎勵範圍；對於容積項目都發局也新增多項設計，江中信亦認同此舉，其能使開發商的選擇更多元。
全台首例 士林捷運站帶動發展
根據台北捷運公司「車站多目標大樓開發專區」公告，為落實TOD大眾運輸導向願景，該公司策畫於士林捷運站旁蓋建「士林TOD共構大樓」，已於2021年10月22日動土，建物規畫地上二十層6600餘坪、地下四層3500餘坪，預計2024年4月完工。
以台北捷運公司《士林站TOD開發案計畫》為例，未來共構大樓將設置專屬連通道，與淡水信義線及環狀線Y26連接，整合捷運轉乘系統，使民眾轉乘捷運時更方便迅速以強化街區連結。此外，依據《士林站TOD大樓樓層計畫》顯示，共構大樓內部涵蓋購物商場、飯店、多功能辦公室及餐廳酒吧，串聯商業、文教、住宿和餐飲休閒等機能，目標帶給民眾食衣住行各項服務。
江中信表示，開發商可利用建地「退縮」，留下更多空間給公眾使用。台北捷運公司於士林站TOD大樓平面圖中規畫，將中正路247巷一側退縮三公尺，未來將提供計程車及巴士轉乘空間。他指出，目前除了士林站TOD共構大樓，捷運局亦持續規畫「劍潭站」和「劍南站」的TOD建設。
士林TOD生活圈居民鄭逸柔表示，集合多樣化功能的共構大樓，可為附近區域創造更多商機及發展。她期待，士林TOD共構大樓完工後，來往通行能更方便，有效疏散通勤汽機車潮。
士林TOD共構大樓做為台北市首座大眾運輸導向案例，趙正義認為，此建設將成為帶動士林區發展的重要工具。他說明，我國目前已有約1500億TOD招商案正在進行，長期以來，TOD產值規模可上看3000至5000億，能吸引大量資金投入，影響力不容小覷。
民間難落實 須由政府主導
在台北市《細部計畫案》構想中，為改善以私人運具為本的交通環境，將藉由串聯行人、自行車空間與大眾運具，形塑友善的大眾運輸網絡。對此，都市更新研究發展基金會執行長丁致成表示，這些規畫建設必須透過政府主導，無法由民間單獨完成，因此，目前台北市的建構藍圖不易實現。
丁致成說明，政策目的是希望提供更多行人空間，並提高捷運旁土地複合式使用，使大眾運輸與周遭環境的聯繫更加緊密，讓更多人在附近居住、工作，增進社會整體權益。他表示，目前仍無任何公部門著手進行，若無法實際推動發展，TOD政策將淪為空談。
此外，丁致成認為，台北市政府提出《台北大眾運輸導向可申請開發許可地區開發許可申請注意要點》的時間慢了十年，而重要之都更案多已開工，甚至已完工，加上案件本身需經過審議程序，顯已錯過推動TOD的最佳時機。
針對TOD發展現況，趙正義補充，先前台北市的捷運規畫皆由工程顧問公司主導，在土地利用上無考量密集發展，導致目前無法有效且迅速地將各捷運場站轉型成大眾運輸導向型策略。他強調，若想土地利用效益最大化，須自大眾運輸規畫階段開始，便導入TOD概念，才能呈現最佳都市樣貌。
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