記者 吳宇萱、張方瑜、王怡蘋／採訪報導
台灣在2018年邁入高齡社會，據北市交通局交通安全科透過書面回覆，近三年高齡交通事故總件數從3001件增至3174件。政府推動放棄駕照獲得悠遊卡等鼓勵措施，期望高齡者主動繳回駕照，以降低高齡駕駛發生事故比例，並舉辦講座加強高齡者對危險駕駛之意識，保障所有用路人的交通安全。
據台北市政府警察局交通警察大隊資料顯示，從2016年到2018年65歲以上高齡駕駛汽機車，發生之A1事故（事故後24小時內死亡）合計從七人微增至八人，顯示出高齡者在道路駕駛上的傷亡的確有所增長。由於年紀增長高齡者在視力、聽力、反應都會有所衰退，若發生事故其恢復能力也不比年輕人，因此政府針對高齡駕駛也提出各項應變措施。
2013年新北市政府曾推動「放棄駕照獲得悠遊卡」方案，透過政府提供限額500張內含300元的悠遊卡，鼓勵高齡者主動向監理所繳回駕照轉搭大眾運輸工具，台北市議員王鴻薇表示，當時500張悠遊卡一下就被換光，但以新北市人口結構來說，這樣的數量其實算非常少的，對於最後要有效降低高齡危險駕駛的比例仍然有限。
王鴻薇說，雙北大眾運輸相當便利，高齡者不論去哪都非常方便，雖然非常值得台北市效仿推動相關措施，但仍有更進一步的討論空間。
但對此交通大學運輸與物流管理學系教授徐淵靜表示，發放悠遊卡其實對高齡者誘因並不大，因為只要年滿65歲就會有敬老卡可以免費搭乘大眾運輸，因此若單純以悠遊卡作為鼓勵就要高齡者不再開車效果仍有限。
為了鼓勵年長或行動不便者能多加利用敬老、愛心悠遊卡，並且使其有更多元的交通工具可選擇，台北市政府在2019年3月起，針對高齡者搭乘計程車，進行擴大車資的補助，事先儲值敬老、愛心悠遊卡並向敬老愛心計程車預約叫車，在每月限額480點的限制內，不限車資高低最多扣點可補助到50點。
徐淵靜透露，若要真正有效減少高齡駕駛的比例，必須要深入了解他們的需求，像是會開車的駕駛人可能就沒有搭乘大眾運輸的習慣，政府可提供主動繳回駕照就給予搭乘計程車五折的福利，也許對高齡者有更大的吸引力。
他也表示，高齡危險駕駛事件頻傳，也有可能是因為號誌對於高齡者來說不夠清楚，政府應同時改善軟、硬體的措施，而不是只用繳回駕照的方式讓高齡者不再開車。
| 交通大學運輸與物流管理學系教授徐淵靜對保險提出的看法。
|
未來如果有相關計畫要實施，徐淵靜表示，每個地方的需求都不一樣，政府可以在各里老人共餐時，邀請高齡者一起加入運輸設施的規畫討論，以便深入了解他們真正所需要的。
他更提到除了在措施上調整外，還有保險的問題，事故發生時保險大多只以車為主，若將保險費不再對車而是針對高齡駕駛人，在昂貴的保費以保人不保車的情況下，也許就可降低高齡者堅持開車上路的慾望。
台北市政府交通局交通安全科股長馮世男表示，對於許多高齡駕駛來說，他們並沒有意識到自己不適合開車，為了要加強高齡者對危險駕駛的認知，因此政府常與警察局合作舉辦安全守護團講座、利用活動擺攤，或在里長辦公室、老人活動中心進行推廣，期望透過宣導能導正高齡駕駛行為與路權觀念，並加強提醒高齡者須遵守交通規則，建立相互尊重的用路習慣，使其更了解正確交通安全觀念。
生理能力退化 道路駕駛成危機
隨著生理能力逐漸退化，高齡者的駕駛風險也大幅提升，在視力、聽覺及反應速度的上都有很大的影響。對燈光出現眩光的問題，或肢體動作僵硬無法立即做出反應等，都會導致在駕駛上的困難，不論是對自身或是大眾的安全都潛在危險因素。
台灣大學職能治療學系副教授張彧指出，除了一般老化外，有些疾病也會增加危險駕駛的風險，像是中風、失智、糖尿病等。以糖尿病為例，最先影響的部分就是視力，因視網膜病變以至於視線模糊，四肢的感覺也會逐漸流失，造成行車上無法適當控制速度。即便病情可以透過藥物控制，或透過復健好轉，但仍存在後遺症的疑慮，醫療上雖可以延緩惡化，但也無法恢復到原先的駕駛狀態。
台北市區監理所駕駛人管理科專員林金明表示，換照檢測未通過的原因基本上是因為聽力和視力問題，造成路上車禍發生則是因反應較慢。針對一般老化，張彧表示在職能治療上可以藉由活動來減緩 ，透過大肢體性的運動來增加肌肉骨骼的彈性，增加肢體靈活度。
同時她也建議，高齡駕駛可以再去駕訓班上課，雖然國內並未規定需重新考照，但在駕訓班通過訓練再上路，對自己和大眾都是一個保障。
除了減緩生理上的退化外，增強路權觀念也是很重要一環，馮世男表示，高齡駕駛最常發生事故類型多為「未注意車前狀況」、「未依規定讓車」。除了交通局舉辦講座宣導外，監理所會定期在台北市12個行政區巡迴設服務中心提供諮詢、換照、認知檢測的服務，透過政府、民間等多方合作，期望建立一個安全的交通環境。
政策再調整 專家給予建議
高齡駕駛的時代已來臨，高齡者因交通事故死傷的案件在生活中時有耳聞，交通部公路總局為因應此現狀，便實施高齡駕駛人駕駛執照管理制度，凡年滿75歲以上的長者，每三年需接受體檢及認知檢測，才能換發短期駕照，以降低高齡駕駛人行車之風險。
林金明表示，以台北市區監理所來說，截至今年10月底為止，所內轄管的高齡駕駛人自動繳回駕照的比例占整體辦理數的25%。他也提及成效較高的原因為高齡者生活在北市都會區，大眾捷運、公車相當普遍，或是有子女接送交通，大多已無駕車的需求。
但部分地區易因公共運輸不夠普及，高齡駕駛人仍須有代步工具，因此也會有不願將駕照繳回的情況發生，對此監理機關也會持續宣導。
對於以年齡75歲作為高齡換照分界點，林金明表示，基於關懷高齡者之行車安全，對其身心狀況應建立適當的檢測機制，並參考先進國家如日本、新加坡等高齡駕駛管理制度，才訂定出本國最適合的年齡為75歲。
對此，張彧則認為，以75歲作為換照基準稍晚了些，75歲長者真正開車的可能並非多數，像國外會有年滿60歲即提高高齡駕車保險費用，顯然他們認為60歲的年紀是一個門檻，開車的風險也已增高。
此外，張彧也提及目前許多國家都有實施適性駕駛評估制度，高齡駕駛人首先必須通過筆試測驗，再來則是評估感官功能，包括肢體活動力是否正常、反應力是否足夠應付交通問題等，最後得再次考照才能上路。
即便不是每位高齡駕駛的危險性都極高，但攸關到大眾安全，若有經過評估的話確實是多一層保障，這是台灣在未來若有漸進式的調整政策能夠參考的部分。
相關新聞：
