記者 王昭儀、林弼萱、陳亭安、陳稚云／台北報導
近十年來台灣周圍海域觸礁漏油事件頻傳，舉凡德祥台北、阿瑪斯號、晨曦號事件等。海面上浮著混濁的重油隨著洋流迅速擴散，如何有效預防船隻漏油、以及面對意外性漏油汙染，能否有效且即時清除海洋油汙，已成為現今環保議題中不可忽視的重要焦點！
提及海洋油汙染，大型商船的毀損、漏油是不可推託的元兇。以民國105年三月在石門外海擱淺的「德祥台北」為例，船隻貨輪不慎斷裂、造成船隻內部的油汙大量外洩，此事件不僅造成漁民和公部門的大量財物損失，同時也對於海洋的生態環境造成嚴重影響。環保署水質保護處第四科科長張根穆指出，台灣海峽雖然面積狹小，卻是世界上最複雜且繁忙的航線之一。
「畢竟許多國家從東南亞經過台灣海峽，這是最快的捷徑，船隻要開往日本、韓國、大陸時都會經過。」張根穆同時提及，因為台灣國際地位的問題，多數船隻會存有僥倖心態，擅自在台灣海峽排放廢油，造成嚴重汙染後果。加上台灣對船隻的掌控不如其他國家發達，如果有行蹤可疑的船隻在海面偷排廢油，台灣也難以掌控，進而衍生更多油汙排放問題。
「雖然臺灣四面環海，一般民眾對於海洋的感情卻不是很深。」張根穆指出，台灣多數民眾一年可能去不到一次海邊，在沒有去親近海洋的前提下，自然不會投入太多情感去關心相關環保議題。但不可否認的事實是，油汙染在當今台灣的確是相當嚴重的問題。「我們雖然有規定海上廢油不能排放，卻有很多漁船和國外的商船會在台灣的海域排放廢油。」除此之外，海難、擱淺、船破損，也可能因為油汙滲透而衍伸許多後續的處理問題。
針對民國97年，巴拿馬籍貨輪晨曦號於新北市石門外海的擱淺漏油事件後續發展，海洋環境教育推廣協會秘書長郭兆偉指出，在事件發生過後，他們每年都會帶領民眾到事發地點關心油汙染議題。每當經過油汙染發生的海岸線時，稍微靠近就能聞到難以忍受的臭味。
但在事發後三年的某一天，卻發生了讓他訝異的自然奇蹟，「這三年內每次經過我都聞得到油臭味，但這次經過卻沒有再聞到。」郭兆偉說：「當我仔細走近一看，發現那是石蓴，一種在3、4月會生長的藻類，並且是一種可以耐中度汙染的植物。」他指出，周遭原先被重油汙染的石頭區塊出現大量綠色植物且周圍的生態系正慢慢開始恢復。
郭兆偉那時才恍然，當時人為無法清除掉的油汙問題，大自然已悄悄地透過植物的力量開始做清理作業。「當時人類花費數年搞不定的油汙問題，竟然還是靠自然的力量來解決！」
油汙處理vs. 環境保護難兩全
海上發生大規模漏油事件時，油品會依其黏度、比重、化學成份及流動性影響油汙擴散速度，而海流與風速則是影響漏油漂流方向的主要因素。
根據油品的比重特性，又可區分為輕油及重油。輕油在水面上可利用攔油索防止擴散，並在陽光照射下蒸發和與水中微生物作用下分解，但蒸發和分解速度緩慢；油汙擴散面積增加為十倍以上，覆蓋海面造成海底生物缺氧，而密度較高的重油則容易下沉到水中，除了黏稠度高，受陽光和風力影響後的乳化現象會使分解速度降低，若漂流到生態敏感區，其所造成的傷害則更難以估計。
張根穆表示，台灣面臨漏油事件時，主要清除方式會在第一時間內佈放攔油索，限制油的擴散。攔油以後利用吸油棉處理，盡量吸取油汙，最後則使用汲油器，透過機械抽取方式使油汙不致漂散至岸際，將對環境的破壞降到最低。
但若是油汙已經上岸，將加深清除困難，例如民國105年的本國籍貨輪「德祥台北」漏油事件，船體因風浪因素導致撞擊破裂，事發地點更是離岸邊約莫500多公尺，漏油不到2小時內就靠岸。處理方式僅能跟擦地板一樣，採取人工清洗，用吸油棉擦拭，再使用強力高溫高壓水柱稀釋，最後再次使用吸油棉把髒水清除。
然而油汙染影響為全面性且範圍廣泛，防災與水環境研究中心計畫專業執行長陳筱華說：「基本上油汙處理就是很困難！而且不可能完全復原，到最後就只能靠自然去復育，讓大自然慢慢消除。」油汙事件的嚴重性將造成整個區域的生物變化，難以恢復往日生機。
油汙處理惹爭議除油劑衍生新問題
除油劑是長鍊型化學藥劑，常被使用於海洋汙染發生的時刻。使用類似肥皂的介面活性原理，用化學分子包圍油汙形成油滴小分子，方便稀釋以及生物菌解。但由於除油劑本身對生物是一種毒性物質，可能造成魚類或鳥類透過食物鏈毒素累積致死，甚至影響人類，使得近年來漏油事件使用除油劑的案例減少許多。
張穆根表示，台灣數年前因某次油汙染事件發生後開始使用除油劑，但引發爭議後，就不敢再冒然使用。「因為多數民眾會對於除油劑本身的安全性與否帶著負面觀點，擔心除油劑在使用過後會是否會讓海域周遭的生物誤食、進而導致中毒，更恐對海洋造成二次汙染。」
針對除油劑在使用上的爭議，郭兆偉指出，儘管它的使用與否在外界有極高的爭議性，卻不可否認其仍舊是清理上的必需品。「因為油會隨著海流沾染到各種物體上面，如果你不使用除油劑該怎麼辦呢？如果僅靠海浪跟洋流把它溶解，速度會非常慢，因此除油劑還是有用的。」他也點出，雖然台灣很多人對除油劑的使用持反對意見，但在兩者相害的情況下還是要取其輕，「舉例來說如果今天油汙染擴散至紅樹林，整片紅樹林就都會遭殃，屆時在攔油索也攔不住的情況下，不使用除油劑是沒辦法的。」
今日的台灣在科技的進步下，環保署已核准部分除油劑可在台灣海域使用，「目前國光牌除油劑已經通過檢驗、可在油汙染發生時處理。」成功大學海洋科技與事務研究所教授劉大綱提及，多數民眾對於除油劑的罵聲，在於對此商品的不了解，「現在一些新型的油汙分散劑已通過生物實驗，相較以往對於環境已不會再有那麼大的影響。」
港埠工程加強管理統一海汙單位保護海洋
回顧過去十年的油汙染事件，郭兆偉分析，經常擱淺的原因除了地形因素外，海岸管理的疏忽也是該檢討的問題。過去發生的漏油事件不外乎是因為船舶出港時沒有完整檢查就通關、漁船過度老舊且船舶運行時又靠離北海岸太近，每當冬季時節，東北季風強烈則容易將船隻吹回海岸際的觸礁高危險區。
因此郭兆偉建議：「港埠工程的管理要再加強，航道的檢討劃定、安全距離的重新規範以及老舊船隻的定期稽查等，均須徹底治理。」另外，他認為政府在研究及教育層面也須多加強，透過技術調查確實記錄海洋樣貌，以及加強民眾對環境教育的認知，喚醒海洋保護意識。
台灣目前仍處於海洋事權不統一的階段，環保署的管轄範圍為海岸環境，漁民及漁業事務屬於農委會漁業署，走私偷渡執行單位則屬海巡署，航道管控則與交通部航港局相關，權責過度分散如同多頭馬車，使得發生事故時難以及時反應處理。
陳筱華強調「我們需要的是一個專責單位，而不是每次出事就以編組方式來成立臨時應變小組來處理，打游擊戰也許應付小汙染還可以靠運氣，若是大事件就麻煩了，因為臨時編組就沒有固定的法規跟制度跟研發來進行。」他提到，未來即將成立的「海洋委員會」不只應該要協商各部會，更應統籌執行海洋事務，才能真正落實與防治海洋汙染，達到保護目的。
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