揭露人行道秘密 創造共好用路環境
記者 葉居政、劉佩玟、巫偉銘／採訪報導
市區道路為每天人人行走之「服務型道路」，隨著時代的演進及車流量的增加，為步行民眾專設的「人行道」應運而生。此設置雖看似保護了用路人，其中卻藏有弊端，於人行道上劃設汽、機車停車格，不僅危害用路人安全，也衍生出駕駛視線不足、道路階級停車配置等問題。
資料來源／中華民國交通部公路總局 |
人行道助「疏理車流」 大眾觀念需改變
人行道的設置不單只給人們行走，更能作為道路和住宅間的緩衝。在台灣，許多道路並無設置人行道，也影響了汽車駕駛的行駛路線及視野。YouTuber火花羅說：「台灣的人行道設施是非常糟糕的，而這其實也影響了駕駛，很多人認為人行道就是人行道，與汽車行駛沒什麼關係，但其實是息息相關的。」
火花羅提到，許多人認為沒有空間該如何設置人行道？他表示，雖無空間，但行人並不會消失，當行人行走於車道兩側，生命無法獲得保障。不僅危害駕駛人行車安全，在行駛中需不停閃躲行人，更容易造成行人及車輛的擦撞事故。
而人行道的設置不僅可以保障用路人行走安全外，還能有助於「疏理車流」。火花羅表示，曾有立委向他請教，大車在較小的車道中轉彎時，是否增加轉彎的難度？他則回應，並非車道狹窄，而是因無設置人行道，導致駕駛在轉彎時需在騎樓的直角彎轉彎。若增設人行道，則可以將人行道設置成彎角，使大車轉彎時更便利，且能夠增加行車視野。
「道路階級」明確化 停車效率大提升
火花羅提到，「道路階級」（簡稱路階）分為路、街、巷、弄，巷弄的車速應為最低，路的等級應為最高，針對道路的等級必須做出區分，不同等級應有不同使用功能、目的及範圍，連同周圍道路設計及設施安全，都須保有路階概念。
台灣停車格多數設置在路階等級高的地方。對比國外，階級較高的「路」不會設置停車格，相對的車速也能提升，在支線的「街」中，路旁便能停滿車輛。相較之下反映出台灣劃設上的問題。
在國外的街道中，臨時停車並不會阻擋住家出入，利用「人行道」作為緩衝，使汽車的停駛不影響住家及用路人動線，顯現出了停車效率與台灣的差別。人行道劃設於「街、巷、弄」非常重要，利用人行道建設與住家阻隔，並於人行道旁劃設停車格，不僅增加用路人行走空間，也讓駕駛人停車更為方便、安全與整齊。
台灣的車道限寬在人行道設置中也衍生出嚴重的問題，車道限寬並無最高限制，以致於雙向道路寬度不一。例如新竹市自由路在兩線道中，其中一線道為八米寬，較寬的線道旁卻無設置人行道，造成臨停狀況層出不窮，增加危險性，爾後《市區道路及附屬工程設計規範》終在去年將車道限寬上限修至四米。
人行道設置的有無影響甚多，不只影響了汽機車駕駛、行人，甚至是影響了一個都市。火花羅表示，道路少了人行道，就等同蓋了一個科技廠，卻沒水沒電。人行道的設置問題長期被台灣忽視，他認為：「甚至可以說是我國最失敗的一個點，人行道居然可以不存在。」
人行道設置弊端多 人本交通觀念為根本
根據觀察，近幾年在道路上標線型人行道愈來愈常見，它設置於巷弄居多。台北市政府新建工程處股長王俐淳提到，經常收到許多相關陳情，大多皆為在標線型人行道上的停車問題，民眾無法接受為什麼要設置標線型人行道，並非實體人行道，但很多時候是因工程上涉及排水等問題，造成無法設置。
標線改造台灣路粉絲專頁編輯莊哲維對於透過標線來調整道路空間表示贊同，若要馬上增設實體人行道，將造成很多民眾反彈。人行道從無到有相當困難，至少先將空間做出正確的規劃，使民眾慢慢意識到人行道是不可或缺的，在未來興建道路或民眾觀念逐漸成熟後，設置人行道的阻力就能相對減少。
火花羅認為，道路狹窄並不是未規劃人行道的主因，因說服在地里長、議員、民眾有難度，設置人行道意願不高，現階段僅能使用標線型人行道代替實體人行道。另一方面，大眾缺乏有人行道會較好停車的概念，因人行道做為住家與道路的緩衝，藉由人行道與住家間的阻隔，可在人行道旁設置避車彎式停車格，提高停車效率及安全。
火花羅表示，因氣候、環境等因素，騎樓仍可存在，不應取代人行道，這方面需從法規做規範。最重要的是，人行道對於行車視野是相當重要的，騎樓因有梁柱支撐，於轉彎處會影響到駕駛人的視線，若設置人行道則可增加騎樓與車道間距離，使駕駛人有更廣的行車視野。
莊哲維也說明，因當初工程單位在設計騎樓時，沒有將設置人行道列入考量，後續因為店家及住戶有出入需求，設置人行道會阻礙他們的出入口，現在僅能透過路邊畫設零散的停車格做為分隔，為其中一種折衷方式。
現今在實體人行道上有許多機車停車格，火花羅表示，這就是設計上最大的錯誤，騎士若要停車勢必會騎上人行道，影響行人安全。理當採用避車彎的形式，將停車格與道路切齊並嵌入人行道，因台灣機車數量眾多，各市府更需著重於避車彎上的設計。
士林分局員警提到，因台灣機車數量眾多，導致人行道及騎樓違停亂象，雖可依《道路交通管理處罰條例》逕行開罰，但若無妨礙交通或民眾檢舉，便不會主動開罰。依照《行政罰法》之規定，罰鍰最高為3000元以下之處罰，警察可依情節輕微得免予處罰，若每件違規都主動處理，不僅消耗過多時間，也會引起更多民眾抗議。
莊哲維表示，交通規劃並非絕對，只有適合或不適合，雖贊同相關粉絲專頁成立，可有效推動政府設置，但也不能太理想化及激進，有些設置需漸進式及與民眾不斷討論做決定，即便政府認同，民眾不見得買單，僅能先以折衷方式處理。
莊哲維也說，現在有很多情況是汽車歧視機車，機車歧視行人，台灣交通教育問題及交通科系無法教育出真正了解交通設計的人，現今交通科系並不著重道路設計，而注重智慧交通，導致教育出的學生皆用以車為本的概念設計。除了工程執法，教育應為人本交通的根本，政府需軟硬兼施，不斷宣導正確觀念及加強警察執法，才是有效做法。
交通權責破碎化 政府分工須整合
目前台灣公路種類可分為兩種，一種為「服務型道路」，也就是市區道路；另一種則是「穿越型道路」，例如最典型的高速公路，連接兩個城鎮，使車流能迅速通過，以維持最大運量。其特性為路較寬、流量大及車速快，行人無法行走，所以穿越型道路必須遠離商業活動。
火花羅提到，國外的高速公路下閘道後，通常銜接車速較高的道路，且外環道與周圍的住宅有實體的區隔，在道路設計及建物發行建照時，應搭配道路週邊設計，做全盤的規劃。台灣公路隸屬於交通部，土地使用則隸屬於內政部營建署，並無整合。造成營建署在發行建照時，不會考量外環道與住宅間的距離。
火花羅以日本為例，日本的交通部稱為國土交通省，顧名思義，國土的使用及都市計畫必須與道路規劃環環相扣。台灣道路規範中，省道可不需設置人行道，但台灣的省道並不像國外與住宅有實體區隔，路旁仍有些許住戶。
目前台灣的道路管理分工複雜，細分許多單位。交通部藉由《公路路線設計規範》管理省道及高速公路；內政部營建署則是頒布《市區道路及附屬工程設計規範》，但在台灣的省道與住宅並無實體區隔，當省道經過市區時，規範卻遵照《公路路線設計規範》，無強制規定須設置人行道，顯示政府制度的缺失，造成民眾權益受損。
各縣市政府將道路管理分為「縣道」及「市區道路」，市區道路依照內政部營建署《市區道路及附屬工程設計規範》執行道路的設置，道路的管轄在各縣市政府又細分為「交通局」及「工務處」。政府架構如此複雜的情況下，火花羅表示：「政府組織應全盤的整合，且需明定都市計畫區及非都市計畫區的銜接該如何處理、分區及定位。」
內政部營建署近年致力推動《都市人本交通道路規劃手冊》，火花羅認為這是台灣目前最好的道路設計規範，但等級卻只在「手冊」，不具強制力。他說，目前道路相關規範的等級過低，政府應把交通相關法規提高到更高層次。台灣交通安全協會理事林志學也說，目前手冊僅供參考，無法律效力，行政機關也能選擇是否採用。
火花羅表示：「在國外，他們不會因為路不夠寬而捨棄人行道，無論如何都是以行人為優先，台灣則是以車子好開為道路設計的出發點。」目前內政部營建署也努力改善道路的設置問題，藉由「提升道路品質——亮點計畫」，按照人本交通手冊的規範，吸引各縣市政府運用前瞻基礎建設計畫向他們申請經費，使各地的道路逐漸往正確方向改善。
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