新能源時代 電動汽車未來展望
記者 莊佳芳、温祺荏、陳曉芹／採訪報導
環保意識抬頭，零排放零汙染的電動汽車逐漸成為未來交通工具的選擇之一。政府為此提出稅務減免優惠方案，包含免牌照稅和貨物稅等。根據財政部提供的書面資料顯示，申請稅務減免的核准件數逐年攀升，增長率相當可觀。財政部賦稅署表示，由於租稅優惠措施不僅對消費者有利，且在執行上並無難處，未來將依市場情況決定是否延長優惠實施年限。
台北科技大學車輛科技研發中心主任陳柏全表示，傳統油車與電動汽車最大的差異在於，前者依靠燃機引擎發動，而後者則是以馬達驅動。新興高中汽車科專任教師李仲河亦指出，兩者在於續航力補充的時間差距甚廣，燃油汽車在加油後就能繼續行走，電動汽車卻需長時間充電續航。另外，在價格層面，電動汽車維修保養成本高，維修專業人才難培養，消費者會因費用和里程焦慮等考量，更傾向於選擇國產車。
台北市南港高工汽車科主任連文乾提到，電動汽車與傳統汽車的零件相差不大，但組裝過程電動汽車卻相較簡單，其中，車用電池在製造過程中及使用後，造成的污染也是需要重視的問題。電動汽車的車用電池為鋰電池，目前回收的可用物質利用率仍然偏低，將來若電動汽車數量漸增，電池的處理將對環境帶來衝擊。
電站不足 電網需調整
許多汽車運輸業業者在政府初期推動大眾運輸工具電動化時紛紛表示擔憂，因為一旦電動公車沒電便會導致無法營運，甚至大大影響營收。但隨著技術發展，此問題在「快充」的出現後便獲得了很大的改善。快充（DC直流電）意味著能夠讓電動汽車進行快速的電力補充，只需要僅15分鐘就可以給車子60%以上的電力。
快充的出現，讓業者將傳統公車更換成電動公車的意願也大幅提升。不過，隨著電動公車的佔比提高，「用電量」的問題也逐漸浮上檯面。電動公車的電池容量大，在使用快充時需要龐大的電力，容易造成充電站附近地區停電或跳電。
交通部路政司科長趙晉緯表示，台灣電力公司目前已經與地方政府及客運業者聯繫，就契約電量，即每月依約定繳交台電公司的基本電費，以及充電站周圍電網佈置等問題需進行重新評估與規畫。
電動公車與電動汽車的數量預計會在未來大幅增加，對於充電站的需求也隨之提升。就目前情況而言，電動車充電站設站量的不足容易導致方便性大受影響，政府與民間業者應積極合作，才能順利達成低碳、永續的交通環境。
技術成熟 達標可期
交通部在未來將與經濟部及環保署合作，協助客運業者尋找性能更佳的電動公車，並針對大眾運輸進行補貼等補助措施，且預計在2030年將全台市區公車全面電動化。趙晉緯表示，目前在傳統公車的汰換以及與客運業者的接洽都十分順利，有信心達成2050年將31%公車電動化的目標。
此外，交通部也計畫在2040年實行新售自小客車與機車百分之百電動化。趙晉緯認為，對於台灣汽車市場而言，電動車在未來發展的可能性遠超於傳統油車。可惜的是國內車廠規模較小，發展容易受到阻礙。但他也表示，目前經濟部已開始對各大電動汽車廠家進行研發與技術提升之協助，期望「自小客車電動化」的目標能於2030年達成30%，並在2035年提升至65%，甚至是70%。
增設充電樁 提振購買意願
為跟上世界趨勢，台灣正積極推動針對購車之優惠方案，以提高電動汽車的市占比率，除此之外，電動汽車的配套措施是否完善，例如充電樁的取得是否容易，也是民眾購車時考量的重點之一。現今台灣社會對於電動汽車的接受度還不高，再加上其價格不菲，因此難以打入平價汽車的市場，目前全台電動汽車數量僅兩萬餘台。同樣低迷的還有電動汽車充電樁的設置密度。
充電服務營運商專案經理林宜溱表示，造成電動汽車不普及的原因，也來自於民眾的里程焦慮。一般充電樁（慢充）使用的是AC交流電，通常會設置在車主會長期停留的點，例如家中或是飯店，將電充飽需耗時約6～8小時；而快充僅需約15～30分鐘，就能充滿電池80%的容量，由於充電速度快，更加符合現代快節奏生活的需求。
一座電動汽車快充站的成本約200萬，普通充電站僅約7萬，價差甚鉅。因此，能源公司在設立充電樁之前，除了分析地理位置的優劣之外，樁體的價格、施工所需的費用，都是設點時考慮的方向。
雖然政府持續在推動購車補助，但在能源產業方面卻沒有明確的補助措施，因而降低業者設點意願。林宜溱表示，未來將持續與政府溝通，希望能推出補助政策，輔助業者持續設立充電站，消除民眾對電動汽車的疑慮。財政部賦稅署表示，營造電動汽車友善環境才是提高其普及率的重要因素，例如廣設充電設施以及獎勵相關業者研發。
百家爭鳴 充電規格難統一
電動汽車是未來的趨勢，其數量與電動樁的設置只會越來越多。而台灣電力要如何應付龐大的供電需求等相關問題，目前台電已經開始實行「時間電價差」，也就是提高民眾於尖峰時段用電的價錢、降低離峰時間的價錢以分散充電人數。
目前電動汽車的充電方式分為「慢充」與「快充」，現今社會講求效率，因此電動汽車的「快充」正是未來的趨勢。特斯拉為因應台灣快充規格混亂的現象，將快充規格從TPC改為歐規的CCS2，其他非特斯拉的電動車，皆採CCS1，而日本車系則是採用CHAdeMo。
除了多樣的充電規格，到了2023年時，充電站的設立需要通過CNS認證才能順利運作，否則台電有權不供電，此舉無疑是在統一的路上增添困難，林宜溱提到，雖然統一規格勢必是未來趨勢，但同時存在兩種或以上的充電規格仍難以避免。
除了硬體上的快充規格問題，軟體上也有待解決之處。電動汽車充電時，用戶需先下載該充電樁公司的應用程式，綁定並進行線上扣款後才能成功充電。國內提供充電樁的公司多達數十家，若每到一個充電站就要下載新程式的話相當麻煩，為解決此問題，工研院攜手50多家廠商成立「充電聯盟」，計畫將各大廠牌的充電應用程式整合成一個共用平台，林宜溱表示，目前仍處起步階段，各家廠牌積極協商，希望能創造出更方便的環境，提供更佳的充電體驗。
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