記者 布子如、王巧文、徐沛姗、謝孟儒／文山報導
台灣地狹人稠、機車密集，摩托車行經標線、行穿線（註一）打滑自摔事故不斷，險象環生，羅斯福路五、六段、興隆路一、二、三段以及辛亥路更為交通事故多發主要干道，導致騎士們只能無奈避開地面線段，道路鋪料的規畫有待改善。
| 註一：台灣過去有很多斑馬線，但隨著安全島及紅綠燈的使用，現多為行穿線。故大眾一般說的斑馬線，其實是行穿線。斑馬線是指非在紅綠燈下設置給行人穿越的斜白線，現今在紅綠燈下方供行人穿越的白直線為「行人穿越道」，或簡稱「行穿線」。 |
雨天打滑 標線行穿線成肇事元凶
台北市交通局自民國92年始便接到不少民眾的抱怨電話，引起社會大眾對於標線、行穿線的熱議。有些民眾認為因道路標線使用熱拌酯料，所以雨天易造成打滑事故。
文山區民眾楊上弘表示，雨天打滑很常見，下雨天時剎車，便容易發生事故。民眾孟晉瑭則說：「就算沒有下雨，只要路上有一點濕濕的，腳踩過馬路上的標線都會滑倒。」
民國 97 年台中市率先嘗試將行穿線與待轉區更換為 PU 材質，紅色行穿線和綠色機車待轉區，除了比傳統材質醒目，更使防滑系數提升，受到大眾喜愛。
規劃道路鋪料 抗磨與成本是重點
事實上，台灣道路標線選用的熱拌聚酯與標線漆，也是大多數先進國家道路標線的常見材質，防滑係數並不比他國低。
國立台灣大學土木工程學系特聘教授周家蓓解釋，衡量材質優良與否應取決於其使用目的。熱拌聚酯耐磨，較適用於車輪交通量較大的車道。標線漆則較易磨損，平均一年到一年半需重漆一次，但成本較低。她表示：「就看整個在劃設的時候，你怎麼去衡量，你需要耐久性，還是希望單價便宜。」
各國防滑係數近 提高規範有待商討
台北市議員厲耿桂芳指出，日本的標準防滑係數為 65，而交通局交工處制訂的標誌防滑係數僅 45，相較日本有進步空間，盼交通局與之效法。
周家蓓則釐清，根據日本《施工管理要領》規定，其防滑係數為 50，而台灣防滑係數 45，其實也與多數國家相近。她也認為，如何制定防滑係數，取決於其國家需要的防滑性能。對於機車眾多的國家而言，道路防滑功能十分重要，但汽車為主的國家更重視標線反光醒目的功能，因此應以各國國情而作不同規範。
台灣因地狹人稠、機車密集，有訂立防滑係數的必要性，但是否需比照他國辦理，或進一步提高係數，可待思考討論。
降低打滑機率 可從接觸面積下手
近年，機車自摔的比例亦有上升的趨勢，據台北市政府交通局資料顯示，民國 103 年機車發生自摔（撞）共 15 件，造成 15 人死亡，占 35 件機車死亡事故的 43%，比民國 102 年上升 3 倍。除了違規駕駛，機車打滑也容易造成追撞或輾壓事故。文山第二分局交通組巡官黃于綾表示：「擦撞、追撞，然後路口、交叉路口的那種，不同行向的交叉撞、側撞，那種是比較容易發生的。」
相比路段，路口更容易發生機車的打滑事故，周家蓓解釋，路段鋪面材質為瀝青，防滑係數高達 80，故不易打滑。但路口標線如行穿線則是潛在危機，一是行穿線的間隔密度較短，瀝青面積遠少於標線面積，機車行進間不易避開白色標線；二是行穿線長度過長，若機車行經行穿線，較長時間接觸標線便成為肇事元凶。她建議，著眼抗滑性，不如修改標線圖案，如減少行穿線長度、拉開行穿線間距，也可仿效新加坡，設立行穿線邊界框線，中間以雙向箭頭取代柱狀圖案，減少接觸面積也是另一種可行辦法。
是否調整標線規範 台北市尚未規畫
對於台北市未來對行穿線的調整規畫，台北市交工處副隊長黃朝誠回應，年前已把行穿線間距從 40 公分調高到 80 公分，有效增強防滑性，而行穿線圖形根據中央規範規限，目前未有新規畫。
黃于綾也表示，沒有明顯的統計數據說明標線前容易肇事。但台灣是全世界機車密度之冠，她提醒，民眾騎車行經標線務必減速，避免急剎，降低事故可能。
