記者 黃于庭、楊旂、林佑威／採訪報導
高鐵東延宜蘭 國五塞車問題仍難解
在宜蘭土生土長的蘇友涵，現在就讀於實踐大學三年級，每逢假日就會搭乘客運返鄉的她，對於回家塞車的惡夢，不但印象深刻，更直呼是家鄉現在的日常。
蓋了高速公路，宜蘭的地價房價漲了快一倍，人越來越多，假日越來越不能出門，然後寒暑假也不太能出門。
在國道五號通車以後，打破空間及時間的隔閡，往返宜蘭時間大幅縮短，但隨之而來的卻是大量的車子開上國道，不僅造成國道五號塞車，許多外地來的遊客，更是讓宜蘭地方交通長期大打結。
時任交通部長林佳龍在提出高鐵東延宜蘭時，認為升級高鐵，預算不會比直鐵多太多，但只要17分鐘就能抵達宜蘭，更期盼以宜蘭為高鐵北端終點站，達成「西部高鐵、東部快鐵」的環島六小時目標。
根據交通部鐵道局公開的高鐵綜合規劃報告，當中也預測對於國道五號，高鐵建成或沒有建，只差了5%的運量。對此，淡江大學運輸管理學系教授張勝雄認為：「塞車十個小時，可能以後變九個半小時，這就是百分之五的概念，塞車還是會塞車，所以就紓解國道五號完全是癡人說夢話。」
高鐵延伸宜蘭監督聯盟召集人康芳銘指出，公共工程都應由公益性及必要性來看，以交通部針對高鐵建設的目標，是解決國道五號塞車，然而根據官方自己給的資料，都顯示無法有效解決國道五號塞車，顯然必要性已經有問題。
民眾喜歡開車到宜蘭 高鐵吸引力存疑
談到塞車原因，就要探究為什麽大多數人都寧願開車來宜蘭，蘇友涵長期觀察認為，「宜蘭在地交通真的很不方便，景點跟景點之間又很遠，所以大家只會願意開車來，很少觀光客會願意搭公車玩宜蘭。」張勝雄則認為，「本身在地交通工具沒有的話，你期望他們坐高鐵到宜蘭再去旅遊，而且去宜蘭，我不塞車開高速公路，也是半個小時到一個小時就到了，那你高鐵十幾二十分鐘差什麼。」
以現行宜蘭到台北距離約60公里換算目前高鐵營運路線中距離相近的台北到新竹66公里及桃園到苗栗62公里，分別參考目前的公開票價為290元、280元，台北到宜蘭雖然票價未定，但以相對距離換算，至少也要250元以上，假設一家四口就要一千多元，來回約兩千多。
相比目前到宜蘭的各家客運費用僅100元出頭，火車自強號（包括太魯閣、普悠瑪）約218元，開車油錢約100元（含過路費與油資），在高鐵未來預期票價都比目前往返宜蘭的交通工具還要來得貴時，未來民眾搭乘意願勢必受到考驗。
再從台灣高鐵目前於西部走廊營運狀況來看，高鐵優勢在於速度快、節省長途運行的時間成本 。根據康芳銘提供由逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭所整理的資料顯示，高鐵主要優勢服務市場為距離超過100公里以上的城際運輸，而國內低於100公里的城際運輸市場，主要都是台鐵及客運。
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而台北到宜蘭之間公路距離不過60公里左右，屬於短程市場。若參照此資料中分析下來，高鐵在遠距運輸較有優勢的狀況下，應該讓台鐵及客運回歸短程市場。
高鐵解決塞車？在地交通網待完善
宜蘭假日時常壅塞，想要吸引假日旅遊的開車人潮改搭高鐵，在地完善交通網、良好的接駁服務，勢必就成為首要課題。不過張勝雄就談到宜蘭在地景點和聯外交通的問題。
宜蘭景點深度不太夠，每個景點停留時間不長，所以必須一直在移動，就會受到交通工具的影響。
宜蘭縣旅館商業同業公會理事長張芳鳴補充：「宜蘭的觀光景區比較散，不像有些觀光區是帶狀或線狀的，就是說他能夠集結在一起，有的時候會拉得很遠。」
目前宜蘭在地的公車接駁以「台灣好行」、「宜蘭勁好行」兩大系統為主，台灣好行是由交通部觀光局所補助，主要服務旅客至各大景點區；宜蘭勁好行則是由宜蘭縣政府執行，服務於各鄉鎮社區間的通勤，有些路線也能抵達觀光區。
「台灣好行」以服務觀光景點為主，雖能讓遊客接駁至宜蘭各大觀光區，但查詢「台灣好行」宜蘭路線，每天的班次太少、班距又太長，中途也會停靠市區各站，導致民眾在來回景點區時較不便利。
宜蘭縣旅館商業同業公會理事長張芳鳴就說：「台灣好行一個早上只有兩班，下午也可能只有兩班，我下火車客運後，如果運氣不好，可能要等一個小時才能等到車子。」
「宜蘭勁好行」路線較多，班次也較「台灣好行」密集些，同樣能夠服務旅客及在地居民，但為了服務更多民眾，車子會在市區繞路，往往抵達目的地時，已花費太多時間。張芳鳴以羅東著名景點「梅花湖」為例，遊客從羅東火車站下車後要前往梅花湖，一般開車只要15分鐘就能抵達，但是搭乘宜蘭勁好行卻要花費30至40分鐘才能抵達景點。
張芳鳴表示這段時間一直有跟宜蘭縣政府交通處、工商旅遊處開會，討論讓「台灣好行」專做觀光景點接駁，增加公車班次並縮短班距；「宜蘭勁好行」則持續加強鄉鎮間的通勤。透過這樣的方式，讓旅客及縣民通勤做好區隔，也讓兩者服務客群差異化，進而提升民眾搭乘的意願。
耗資1700億 張勝雄：一定會虧損
軌道建設除了要評估是否能解決預設目標外，未來建成是否能維持預測運量以達成實質效益，也是外界關注的焦點。以交通部鐵道局在站址評估資料中顯示，預估四站運量平均都能達到每日2萬人次左右。
張勝雄認為現階段預測都過於樂觀，以目前高鐵新竹站舉例，每天運量人次達三萬人左右，主要受惠於竹科就業人口。他認為旅客的產生往往受到當地的社會、經濟、環境影響，包括人口數、人口成長都是決定旅客運量的關鍵。康芳銘也提出質疑，以宜蘭縣現在45萬人口，就算加上花東也不超過100萬人，未來若建成，恐怕宜蘭站的班次也不會太多。
目前交通部提出高鐵延伸宜蘭方案，預計花費新台幣1700億左右，是原先直鐵方案600億的三倍，建設經費也達到當初西部高鐵總建設經費4400億的三分之一。張勝雄直言，「一定會虧損，百分之兩百一定會虧損」。
張勝雄分析以交通部資料所提及的「宜蘭站每天2萬人次」估計，目前高鐵東延宜蘭預算為當初西部高鐵4400億的三分之一，預期收入約增加3.8%，但營運成本依舊增加30%，除非調漲票價或補助，否則勢必虧錢。
高鐵屬於上市公司，官方持股佔70%，民間股份占30%，公司需要盈利，張勝雄認為高鐵公司只有兩條路可以走。
其中一個就是直接漲票價，如果未來真的漲票價，根據他的評估，現有票價至少要漲33%，北高單趟未來恐怕就要突破兩千元大關。然而過去高鐵也曾因虧損而調漲過票價，並實施財務改革，但隨後就因為民怨四起而降回現在的價格。因此張勝雄也直言，「台鐵要漲票價，說要漲20年，都沒有漲，那高鐵要漲30%，連漲10%都有點困難」。
另外一個則是依靠政府補助。張勝雄提出他的見解，政府提供服務分兩種，一種是基本服務，使用者不需付費即能享受，另外一種則是便利服務，使用者需付費。張勝雄直言，「台灣還有很多人沒有坐過高鐵，因為高鐵是比較便利的服務，他費用高，所以很多人其實是負擔不起的。」而一個需要較高所得使用的交通工具若使用政府的錢補助，將會造成社會更大的不公平。他以偏鄉公路客運為例，儘管虧損，政府依舊會給予補助，然而國道客運，政府就沒有給予補助，相對的高鐵若補助，勢必會造成爭議。
便利服務就是使用者付費，使用這些運輸工具的人共同來負擔，高鐵就是這樣。
張勝雄進一步強調，「如果不是使用者付費，全權依靠政府補助，過去高鐵公司也不會因虧損而衍生財務改革」。因此交通部身為高鐵公司最大股東，也是國內交通運輸最高決策機關，興建宜蘭高鐵是否會面臨虧損，以及虧損的解決辦法，勢必也需要一併跟外界說清楚。
台鐵東部一票難求 高鐵之外的選擇？
談到另外一個高鐵東延宜蘭，承接北宜直鐵的目標，就是「解決東部台鐵車票一票難求，提升整體運能」。張勝雄指出東部火車長期一票難求，在於目前樹林到七堵之間軌道容量不足，一方面要應付西部龐大的旅客人次還有基隆支線的人潮，也讓通往東部的火車運量長期嚴重不足。
因此為了提升東部運量，台鐵從2008年增購太魯閣、2012年增購普悠瑪等傾斜列車、讓火車能克服台鐵宜蘭線的彎曲地形，快速過彎減少時間成本，然而提升了速度，但台鐵主力車種自強號、莒光號紛紛達到最低使用年限，時常故障也影響運輸品質。
因此台鐵也在2015年提出了「臺鐵整體購置及汰換車輛計畫」，2017年起開始招標，預計2021年底全新的EMU3000型城際列車就要投入東部營運，台鐵預期未來兩年若全數交車，每列車運量相比現行自強號，將可提升40％。張勝雄對此抱持期待，認為在能夠提升40%的運能狀況下，未來東部鐵路是否仍然一票難求，高鐵是否真的需要東延，都可以再觀察。
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