記者 李和學、馬淑靖、何霆軒／採訪報導
台灣人車爭道的景象屢見不鮮，道路安全問題持續受到媒體關注，現在台灣碰到的困境，除了政府的硬體設施需要加強，用路人的安全意識也須重新塑造，以人為本的道路設計，才能保護駕駛者及行人的安全。
台灣都市議題作家邱秉瑜指出，目前台灣道路正面臨道路空間分配不均、人行道質不佳量不足、用路人交通意識不正確等問題，他表示，台灣道路設計思維以車為本，馬路要足夠寬、車道要足夠多、路邊停車格越多越好，這些都考慮完之後，還要預留空間給汽機車臨停，最後才考慮公車停靠區與人行道的規畫。
被壓縮的人行道僅剩狹小空間能讓行人使用，卻還有機車、自行車格設置在其之上，不只行人實際使用空間被迫壓縮，亦無法阻止騎士騎車上人行道，騎樓就變成政府不提供公家土地作為人行道的權宜之計，但常見的情況是騎樓被屋主或店面的商品及私人物品占據，發生爭議的時候，行人的用路權又再度被犧牲。
邱秉瑜指出，在人行空間以物品占用、任意行駛、停放車輛，雖然都是違規行為，卻因交通執法不積極而長期被姑息。若要營造更好的環境，就必須花更多時間精力為之，如否則會造成惡性循環，政府不管、行人無感，「車讓人」的意識便會在人民心中逐漸潰散。
而這種強凌弱態度養成的不良習慣，導致在馬路上的汽機車對行人視若無睹，十字路口常見汽機車搶著過彎不等行人過馬路，汽機車和路人都認為自己應該先過的時候，悲劇就會發生。
「其實一開始就沒有以行人使用為優先。」國立成功大學都市規劃系副教授黃偉茹認為，道路設計影響用路人的安全，一個社會以最應該享有權利的一方為主做道路設計。她舉例，歐洲部分城市十線道中只會劃分雙向各一條為行車道，其餘則分配給公共運輸、行人、單車；反觀台灣因徵地作人行道昂貴且耗時，只能在既定空間裡分配，但「以車為主」的道路設計便造成最後留給行人的空間狹小甚至沒有。
針對如何改善的問題，在建設方面，邱秉瑜建議政府可以將「人行道連續成網」作為都市治理的目標，將連續性納入考量，透過斑馬線和人行道設置，提升行人道路連續與安全性；在機車停車高需求點實施空間改造工程，補足沒有人行道的地點，並拓寬現有人行道，以及將既有的街道改為行人徒步區。
他舉例，台南正興街、台北迪化街目前採取的「臨時徒步區」在商業區街道最為合適，在特定時段禁止行車進入臨時徒步區，達到行人和商家雙贏的結果；人行道上的機車停車格是權宜措施，應明訂其為違法，並限期全數取消。
黃偉茹認為，拓展行人空間必先從上而下讓使用者明白他們有這樣的需求，在舊區更需要在地居民的参與，例如台北市鋪設的綠色人行道，他認為這雖看似陽春，但其實是宣示行人權利的開端，待居民習以為常後，往後如再設立更多行人道配備，如無障礙設施等遇到的阻力便會比較小，長遠來看慢慢改變道路權利的分配。
對於用路意識問題，邱秉瑜認為，把人看做群體之一而非獨立個體，他人身體空間不被尊重，禮讓的觀念薄弱；缺乏公共文化，在外避免接觸陌生人，導致只顧自己而不去觀察周遭環境的變化。
至於思想、觀念方面，邱秉瑜認為，大眾對於交通事故已經司空見慣，交通意識因此變得被動。他表示，台灣行人用路權長期被削弱的根本問題，恐怕仍在於台灣社會「每年交通事故死傷慘重這一事實必須改變」的輿論壓力不夠強大，無法促使政府將提升交通安全，特別是行人安全，應作為更優先推動的重要政策。
友善設計 讓身心障礙者安心出行
在尤如「戰場」的台灣道路上走路，民眾稍不留神變可能被人行道上各種物件絆倒。在道路空間分配不公的情況下，行人實際通行空間狹小，一般行人走在路上也比肩繼踵，更何況是身心障礙者，他們無法像一般人一樣對障礙物閃避自如，時常與危險擦身而過。
「以一個視障者的角度來說，台灣人行道的設計確實是不友善。」視障者陳少傑認為，台灣不少道路沒有設置人行道，視障人士必須與其他用路人爭奪慢車道旁邊的狹小空間，汽車在旁邊擦肩而過，一不小心就發生意外。
陳少傑表示，政府在硬體設施上「蠻偷懶的」，沒有依身心障礙者實際需要去建造，建設新路後也缺乏他們對無障礙設施的評測。他舉例，台灣有聲紅綠燈建設數量少，他說：「用千分之一都嫌基數太大。」視障人士在缺乏指引下，只能憑藉著車流聲，跟著其他行人一起過馬路，倘若有人闖紅燈，就會非常危險。
街道設計不只對視障朋友不友善，陳少傑分享，人行道高底落差大，走道過窄或被機車和店家占用通道，也讓輪椅使用者寸步難行。他表示，因為機車和階梯太高被卡在走道上動彈不得的狀況，身邊的朋友也曾發生過。
「台灣有在做對身心障礙人士的設施，可是真的沒有全面化。」亞洲大學室內設計學系副教授林佳慧表示，台灣很多身心障礙輔助設施花了錢卻得不到效果。她舉例，老舊建築物下的斜坡道，長期被機車、自行車等使用過後變得凹凸不平，甚至地磚損壞，導致乘坐輪椅的朋友無法安全通過；鋪設導盲磚時，因缺乏全面考量且價值不菲，廠商往往認為「有貼就好」，沒有去衡量使用者的使用方式，視障者若信賴導盲磚的話，更會增加走路風險。
林佳慧認為，為身心障礙人士營造友善的道路環境，必須站在他們的角度，用同理心去做全面化的改善。在都市規畫上透過設計道路和宣導，讓身心障礙者能到達所有目的地。大至路口警示帶與走失手帶的普及，小至扶手大小和輪椅斜度的規範，引導設備做得完善澈底，才能營造友善環境，讓他們更安心地出門。
完善考照制度 強化交通安全教育
若要降低交通事故傷亡人數，除了改善「以車為本」的街道設計外，民眾對駕照考試的輕視以及用路人交通安全意識的教育，都需要有完善的規畫，用路人在考取駕照前，對道路的使用經驗和路面突發事件應變缺少全面認知。
「在台灣出車禍，大家只會覺得自己倒楣，卻沒有想過一場車禍發生的原因。」台灣交通安全協會理事長陳宏益表示，如何降低車禍發生率、提升公民安全用路意識，「教育如何紮根」是相當重要的一環。
「所有的交通體驗，在領到駕照以後才開始。」陳宏益表示，相比起香港汽車駕照合格率只有25%，德國人一生只有五次考照的機會來看，台灣駕照合格率可是相當高，但卻不重視交通安全教育；道路交通安全規則上明確指出的使用規範，在考駕照時也不一定會考。
陳宏益說，機車容易駕駛但易發生車禍，在考照過程中卻不需要實際上路，使駕駛人缺乏道路使用經驗，是導致台灣道路危險的原因之一。邱秉瑜也舉出，台灣駕訓班雖設有駕駛訓練場，其中也包含行人穿越道，但實際上，駕訓班的教學僅著重於駕車技術，輕忽了教導學員「行人路權」的重要性。
陳宏益舉例，國外對於交通安全的教育是因時制宜的，除了交通警察定期至校園演講、舉辦座談會外，考量不同階段學生對交通環境使用的要求及期許，也會設計不同的教學內容。在國小階段，學校會利用校外教學的機會，訓練學童自行利用周邊公共交通設施，來抵達目的地，進而熟悉環境；升上國高中後，開始教學生認識自行車；大學開始有使用機車的需求，則開始教學生如何安全騎乘機車，並同時將交通課納入通識課程。
對此，道路交通安全督導委員會湯組長承認，目前台灣交通事故死亡率相較其他國家，確實較高，而問題導向用路人交通意識不足，「首先要讓學生對交通安全有完善的認知，須具備四個要素，教師素質、教材素質、交通課程時數，最後是經費的支持」，他解釋，目前要提升教室交通意識素質，多數透過研習一途，但研習無法一次讓所有教師都有相關知識提升。
要解決根本，道安會也研擬，希望能讓教師在修習教育學分時，這些交通相關的訊息就能帶入課程，解決之後亡羊補牢的研習方式，而針對提供交通教學的時數不足的部分，目前的做法是提供交通安全教材供學校免費使用，但這樣的方式就比較難推動，現在正在和教育部研擬，怎麼排出時間，提供有系統的交通安全教育。
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