記者 黃彥誠、吳柏勳、林柏均、林柏齡／台北報導
坐上汽車，設定好目的地後無需操縱方向盤便自動駛達，看似科幻的情境不再是幻想。目前各國廠商投入資源開發無人車已有初步成果，美國加州更於今年十月立法通過無人車上路測試，雖然在硬體安全與資安隱私方面仍有不少問題須克服，無人車的前景依然備受關注。
各國逐步放行道路測試 台灣趕進度
隨著工業4.0的風潮席捲全球，「可預測性」、「無憂慮性」以及「大數據資料應用」等核心概念日益重要，集上述特質於一身的無人車更是各國積極投入開發的項目，可望成為下一世代的主要運輸工具。自2011年美國內華達州率先放行自動化載具可合法行駛於一般道路後，英國與法國政府也先後於2013年、2014年允許自動駕駛汽車上路測試，相較於以往只能在私人土地上進行，世界對於無人車的看法已越趨開放。目前的測試計畫以Google的無人自駕車最廣為人知，根據2016年其向加州政府提交的測試報告，2014年9月至2015年11月之間的14個月測試期，無人車的事故發生率由起初的1,236公里發生一次，降至每8,558公里發生一次，累積里程數達675,927公里，雖然在此測試階段仍發生不少需要人類介入駕駛的情況如電線斷裂、GPS定位不準確等，其進步各界依然有目共睹。
過去加州政府機動車管理局曾明文規定自動駕駛車仍需配有方向盤及踏板，車內也必須配置一名持有駕照的駕駛人，此限制也在今年十月通過「無人車上路修正草案」後予以放寬，2018年中旬將准許沒有方向盤、煞車、油門以及後視鏡的無人車在無駕駛員的情況下遠端遙控測試，惟需密切回報有關訊息如通知當地政府、介入操控次數等等。而台灣為搭上這波無人車潮流，交通部也於今年十月研議推動「自動駕駛車輛申請道路測試規定草案」，預計在台南沙崙綠能科學城建立封閉式無人車測試場地；台大先進動力研究室也曾在校內與外商一同舉行無人巴士校園試乘，台灣大學國際企業系同學趙柏誠表示試乘活動迴響很大，很有效的提升民眾對科技潮流的重視；而高雄更於十一月開放為期25天的輕軌站無人巴士接駁，且途經復興四路，屬於半封閉的場域測試，新奇體驗也讓台灣社會與國際潮流接軌。
無人車草創未就 騰訊副總裁提「三階五維」
縱使無人車的測試數據看似樂觀，要能實際上路並普及仍有相當難度。騰訊公司副總裁陳菊紅於今年8月在2017全球汽車AI大會上提出「三階五維」的概念，意即三個階段、五個維度，用以理解智能汽車AI的應用路徑，三階段依序為技術爆發期、技術融合期和最終的智能交通期；在三階段之下，五個維度分別為法律法規、基礎設施、高精度地圖、技術標準和民眾接受度，需滿足一定程度的條件才能往下個階段邁進，而世界才正處於最初的技術爆發期。對此，長庚大學電機工程系自動控制實驗室碩士莊上毅表示，地圖精確度、感測系統靈敏度、各國路況差異以及沒有被歸檔的零星事故情境都有待提升，然而最重要的是車載通訊系統。目前此系統的應用主要是租車業者能透過此系統派發最接近的車輛前往指定地點載客，達到資訊分享，未來若能同時捕捉周遭情況，甚至能與路上的裝置如紅綠燈或其他車輛協調以避免事故，會對無人車的成熟有很大的幫助。
目前無人車依照汽車工程師學會（SAE）所給出的分級來看，尚屬於第三級（車輛可以完成部分駕駛任務，在一定條件下可以監控路面情況，司機可以不用操作，但需要隨時準備好接管車輛駕駛）部分群眾相信高級輔助駕駛系統（Advanced Driver Assistance Systems）能帶給駕駛人越來越優良的自動駕駛體驗，然而根據麥肯錫公司在今年五月釋出的無人車報告，司機若過度信任ADAS可能會造成額外的交通事故。如安全氣囊剛進入主流市場時，一些司機與乘客開始停止佩戴安全帶，因此導致了額外的傷害和死亡。半自動駕駛汽車的駕駛員可能會在行駛途中進行閱讀、收發簡訊等活動，當需要重新掌握車子時需要一段時間熟悉路況來調整駕駛，而他們聲稱有證據表明駕駛員離開駕駛時間越長，重新適應的時間就越長。
無人車個資蒐集惹爭議 科法所專家籲：勿因噎廢食
由於無人車強調智能行駛，因此在運作上將完全仰賴導航系統，其背後所記錄的數據都將比現階段還詳盡，如位置資訊、路線喜好以及駕駛習慣等，而目前台灣與世界各國皆已將上述GPS的定位資訊視為個人資料，因此有社會大眾認為無人車在蒐集個資的詳細程度提高後可能對隱私權產生潛在威脅。對此，科技法律研究所科技應用中心組長蘇柏毓在受訪時表示，在個人資料保護法內，並無禁止所有的個資之蒐集、處理和利用，因此接下來的問題在於如何管理蒐集回來的資訊。
「在個資法中很強調的一點是個人資料利用的必要性，意即你在何時可以去主張你有要使用此資料的正當性。」他舉例，當今天發生事故後，為了當事人的安全，無人車自動將位置資訊通報給醫療單位或是警察，這個動作就符合正當性的使用；同樣的也能運用在保險理賠等問題，無人車可以先將資料儲存下來，後續必要之時候提供給保險公司，進行相關理賠事宜。但他也強調，這些相關功能在購買無人車時，車商就必須要在合約中清楚告知消費者此功能會使用到的個人資訊，這個行為在個資法稱作「告知義務」，若清楚告知且當事人是明確的同意並理解，則可以初步認定GPS回傳訊息是合法的。
然而目前台灣和許多跨國公司不時傳出關於個資使用的法律訴訟問題，對此他舉行銷當例子，「條約上記載個資會用於後續行銷的需求中，但行銷二字範圍到底多大，並無具體的描述，會造成消費者和廠商認知上的差異。」對於廠商來說一定希望符合解釋的範圍越大越有保障，但對於用戶來說，不可預期性也增加了許多風險。而針對國外學者為保障隱私所提出的「資料匿名化」，他認為本質是一樣的，權利的平衡就像是天秤，「因為注重隱私而保護資料的同時，通常對於利用資料提供服務的便利性有所影響，需要兼顧兩者」，因此進一步的了解智能車廠商跟用戶端要採用什麼樣的功能很重要，沒有必要的資料就不一定要蒐集與提供；但也不能因噎廢食，因此要在範圍內做合理的運用，至於如何規劃合理的範圍，則可能需要累積案例到一定程度才能定出具體的範疇。
與無人車共處 新加坡成領頭羊
縱使目前離智能交通期還有段時日，無人車在近程規劃的大眾交通運輸上可望紓解城市對於車流量以及停車位的壓力，如新加坡計畫於2022年起運行無人駕駛公車，當地土地價格昂貴，根據其交通部的資料顯示，新加坡目前大約有60萬輛汽車，當局希望藉自動駕駛科技減少民眾對私有車的依賴，進一步改善當地的交通與停車位問題；若順利推動，新加坡將成世上第一個無人駕駛載具大國。
這樣的國家政策也吸引一些無人車團隊的關注，例如由Carol Reiley 聯合創辦的無人駕駛新創公司 Drive.ai，她的丈夫百度前首席科學家吳恩達也在今年加入成為董事會成員，截自今年九月融資總額已達7,700萬美元，同時計畫在未來幾個月於新加坡設立辦公室，並在Grab的幫助下部署無人車技術。Drive.ai將目標用戶定為政府和商業專案，而這樣的定位讓新加坡政府與其建立良好的夥伴關係，對無人車技術的開放態度會是亞洲城市快速發展的前哨站，然而新加坡擁有相當高的人口密度，估計將面臨許多額外的挑戰。
