記者 李謙慧、胡凡、陳研旻、布子如、張莎煒／台北報導
Uber叫車服務以「共享汽車」的名號在全球大舉擴張，服務範圍遍佈超過全球62個國家，累積使用人數更是突破百萬人次，但由於其創新的營運手法，排擠了原先當地的交通運輸產業市場，在世界各地引起合法性糾紛。
Uber各地標準均不同
隨著科技的發展，由於其創新的營運手法，排擠了原先當地的交通運輸產業市場，以及遊走在各國法律邊緣，導致Uber在世界各地引起合法性糾紛，包括台灣、新加坡、丹麥、英國、中國、德國、都在當地造成極大的影響。在新加坡，作為Uber第一個亞洲據點，在其高度都市化的發展下，計程車的需求偏高，在經歷許多抗爭後，最終以受計程車相關條例規範做結尾；而在丹麥，認為沒有計程車執照的Uber駕駛皆屬違法，並判決Uber屬於違法經營；相反的在英國，英國高等法院以「App不能視為計費器」為由，裁決Uber在倫敦屬於合法；而在德國，Uber在當地轉型，推出新型服務，雇用當地「擁有合格執照的司機」，並在未來推出Uber Eats送餐服務，增加現有業務項目；較特別的是在中國，與滴滴打車進行兩年多的價格殊死戰後，最後8月釋出官方聲明，Uber將被中國滴滴打車收購，進而退出中國市場。
反觀台灣，交通部以Uber沒做到「納管、納稅、納保」而連續開罰，並在2月10日勒令停業，但其主要癥結點在於，Uber在台灣申請的是資料處理服務業，其經營內容卻是媒合自用車提供載客服務，涉及汽車運輸業以及計程車客運服務業，明顯不符現行法規。據此，Uber 司機 Carl 則表示，是法律跟不上時代的變遷，Uber是一種世界新趨勢，我們應該去擁抱它，想辦法解決，像是車輛控管、登記車輛數、管控司機背景、車齡等資訊，而不是一味否定。而且其實早在2013年加州就提出「網路運輸業」這個名詞，用以定義像 Uber 這類新型網路運輸媒介，透過網路平台媒合司機與乘客的服務，也是最早針對網路運輸業立法的地區，用以規範針對駕駛犯罪紀錄、駕駛訓練課程、保險政策等等，提供一種更全面及完善的法律制度。對此台灣交通部已經在研擬「多元化計程車方案」，倘若通過，Uber未來也有機會循此方案合法化。
Uber 在台定位不清 遊走法律邊緣
Uber 公司進入台灣市場四年，媒合乘客與自用車的司機進行運輸服務交易，究竟屬於資訊服務業，還是交通服務業到目前為止仍是爭論不休；該不該套用現行計程車或租賃車嚴格的監管法規， Uber 業者與交通部各說各話。目前以台灣基本法規來看 Uber 的消費行為，並非是媒合而是派遣的確明顯違法，因此交通部判定 Uber 未符合納管、納保、納稅三個要點開出重額罰款。今年公路法修正上路後， Uber 受罰的金額高達 11.5 億元並勒令歇業， Uber 無奈政府開罰選擇停下腳步自行宣布暫停營業，決定與政府和平協議重新取得營業權，而與租賃車公司合作則應是 Uber 踏出的第一步。
Uber 對決傳統小黃 到底差在哪？
Uber 於 2 月 10 日宣布即日起暫停服務， 16 日又發聲明指與交通部協調後達成初步共識， Uber 可與租賃車公司合作，台灣民眾將能繼續享 Uber 服務。Uber 自 2013 年 6 月進軍台灣以來，乘車次數以每月平均 35% 扶搖直上，車資比一般計程車便宜三成的 Uber 截至歇業為止共獲得一千五百萬的搭乘次數，使在地計程車業者不得不嚴陣以待。
比較一般計程車與 Uber 的車資， Uber 的起跳價便宜一般計程車 20 元，里程數的計費方式也便宜了 5.5 元，整體計算搭乘 Uber 的車資比一般計程車便宜；以士林到大安的路程實際測試車資，發現一般計程車的車資明顯高出 Uber 4-50 元，對於常常需要搭車的消費者而言 Uber 是個省荷包的好選擇。
除此之外， Uber 獨特創新的乘客即時評分，有別以往電話申訴的方式，使載客服務品質大幅提升。由於評分關係會影響司機是否能繼續兼職，因此不論是 UberX 或 UberBLACK ，車上必然整潔、服務態度亦是以客為尊，司機會幫忙開車門、提供礦泉水等；而傳統小黃雖沒有此機制，但車隊要求司機須著制服使司機形象統一、以及規定司機必須有職業駕駛證照、並制定車廂相關規範等希望使乘客能感到舒適安全。兩者雖各有規範，但是計程車過往的負面形象以及新興產業的低價競爭，瓜分了交通運輸市場，使計程車行業流失不少乘客，面對此議題台大經濟系副教授馮柏翰更表示，面對 Uber 這種新的商業模式，他持正面看法，希望新的競爭能帶給舊產業衝擊並重新改革、提升品質。
共享經濟浪潮襲來 政府宜提前準備規劃
「共享經濟」若簡單拆分為「共享」與「經濟」，它的含義就顯而易見。那就是人們將自己手中閒置的資源拿來共享，並以此獲取經濟利益。Uber所提供的服務正是讓人們將閒置的私家車資源共享，以此獲取車資。這似乎符合共享經濟的定義，但不少專家學者仍反對將Uber列為共享經濟之列。
臺大機械系陳炳輝教授表示，並不認為Uber是一種共享經濟，他認為共享經濟是要站在公平競爭的條件之下，而Uber卻是跳脫到這一行業的規則之外，這就是不公平的競爭。陳教授的觀點也是許多人質疑Uber該不該被稱作共享經濟的原因之一。Uber提供的服務與一般計程車相類似，但Uber車主不需要商業駕照和保險，沒有勞健保，也不要繳交稅金。相較之下，計程車就增加了許多成本，兩者的競爭自然難言公平。而Uber車主沒有勞健保和不需要購買保險實則會對買賣雙方都造成損害。
對於共享經濟近年來如此火熱的原因，國立臺北科技大學智慧財產權研究所江雅綺助理教授認為是因數位科技的發展以及人們觀念的改變，她表示共享經濟並不是新生事物，而是早就存在於我們身邊，二手物品的買賣就是一種共享經濟。現在因為數位科技的發展使得資源共享的範圍擴大，使得共享經濟的影響力變大，人們不再一味追求物品的所有權，而是希望得到使用權的觀念改變也使得共享經濟有了巨大的市場。她表示 ：「人們以前想要購買一樣東西，例如車子，這輛汽車就完完全全屬於你。但現在打算多數人只希望在需要的時候有車輛的使用權。」
「不完全契約」理論中的Uber
去年諾貝爾經濟學獎由開創契約理論（ Contract Theory ）新領域的經濟學家，哈佛大學的利弗・哈特（ Oliver Hart ）及麻省理工的本格特・霍姆斯特姆（ Bengt Holmströ ）所獲得。其中，哈特教授的「不完全契約」理論指出，政府在決定是否要將某些公共服務外包時，須取決於外包的風險和及自營的成平的比較，如果民營會因競爭、削減成本導致服務品質低劣，那該項服務就應由政府接管，如監獄、軍隊及警政，都不適合民營。
同樣理論檢視 Uber 的事件，對比計程車產業，政府雖沒有直接營運計程車産業，但卻為解決資訊不透明的問題成為中間人；政府當中間人幫忙察查司機的背景而建立執照制度，又定期審核費率，把運費透明化，平衡了外包的風險和及自營的成平。
反觀 Uber 透過乘客即時評分的制度，公開過去的評價解決司機背景的風險，又以路程分享功能確保收費的公正。問題則變成當 Uber 的評分機制具備解決傳統計程車資訊不透明的問題，對 Uber 的監管制度是否可放寬？或政府是否還需要充當此行業的中間人？因此，一個法律如果最早是為了「達到某個特定目的」而賦予特定業者壟斷地位，其他能「達到同樣目的」的方法也應該得到同樣的待遇或鼓勵。
美國著名法學家理查・波斯納（ Richard Posner ）在美國聯邦法院對 Uber 的判決書中寫道：「當新技術或新商業模式誕生時，通常的結果是老一代技術或商業模式的式微甚至消失。」台灣大學經濟系馮勃翰教授表示，一個新的商業模式出現，會有不同於以往的業態，他認為現階段政府和法令需要變得更有彈性，兼容並蓄新創及固有的東西，讓新創的產業找到適當的法條加以管理，而不是強行把舊有產業的運作模式硬套在新產業上。
Uber 一事揭露的是政府角色定位的問題，面對全球化，科技快速變化，台灣經濟開始轉型的情況，政府要如何維護固有的商業模式又鼓勵新創科技的領先者，這是政府面臨新科技的必然挑戰。
