當消費者尋求更經濟實惠的消費方法時，創業家們發展出「消費共享」的商業模式，人們擁有的商品藉此發揮最大價值。而大舉進入台灣的「Uber」正是其中的實例。
近年來，共享經濟在網路的發達下大行其道，成為商場上最夯的新名詞。共享經濟屬於一種分享人力與物理資源的系統。不同個人與組織對商品服務進行分享、創造，生產，分配，交易和消費。而「Uber」正是其中的佼佼者。
「Uber」成立於民國98年，是一間交通網路公司，其App連結乘客和司機，提供載客車輛租賃及共乘等分享型經濟服務。乘客可以傳送簡訊或是使用App來預約載客車輛，並追蹤車輛的位置。
與仰賴第三人轉接的計程車專線相比，「Uber」更為方便，只要點開App，乘客便能輕鬆連絡司機。曾經使用過該App的乘客陳冠達表示：「與傳統計程車相比，Uber不僅叫車方便，也容易取消，只要在5分鐘內按下中斷按鍵便可，不需要再打一次電話。」
此種促成司機及乘客「共乘」的模式，最大特色是拉近二者間的距離，提供一個快速媒合的平台，也免除司機在馬路上尋客的資源浪費，對公司、司機、消費者、環境皆有好處。
另外，「Uber」還透過與網路科技的結合，創造出即時的評價系統。上路至今已逾一年的劉姓駕駛說：「乘客能在下車後立刻使用App給予司機評價，並即時反映意見，而評分過低停駛的機制，更讓司機的平均水準提升。」
新穎的商業模式看似美好，卻也引發許多爭議。「Uber」以資訊服務業自稱，並定義自身為網路平台，完全不介入任何乘客與司機的爭議。對於共享經濟相關法規尚未健全的台灣來說，這樣的模式使政府管理困難，乘客也有其風險存在。
「Uber」自民國101年7月起進軍台灣，起初主打高價位市場，與計程車並無利益衝突。但隨著Uber調降價格，並擴增低價位市場後，開始與計程車業產生矛盾。而整個北北基地區計程車的生意，在Uber進軍後減少5%，相當於增蓋一條捷運線帶來的影響。
台北市計程車客運商業同業公會理事長王明雄表示：「政府對於計程車有法規管制，但Uber公司以資訊平台的名義，做了和計程車一樣的營業行為，卻不用登記、不須營業許可，也不受運輸業相關法規限制，完全是不公平的競爭。」對於計程車業來說，站在下風的起跑點，再加上本來已供過於求的市場，讓許多司機都備感壓力。
除希望政府立法管制「Uber」，計程車公會也期待政府鬆綁法規，給計程車多元發展的空間。公開透明的可調整式匯率、不受限的車體顏色、輔導個人計程車加入車隊，這些都是努力的方向。王明雄說：「我們並不是排斥Uber，很歡迎他們公平競爭，一起刺激計程車行業的進步，以提供給消費者更好的服務。」
事實上，早在「Uber」進入台灣前，便有許多車隊研發計程車的App，而台灣大車隊正是當中的先鋒。台灣大車隊協理許錦嘉提到：「台灣大車隊設計的App大約有200至300人左右的使用數量，註冊人數則高達90萬。」期待駕駛能使用App連接GPS，記錄車輛路線，一方面提升對消費者的保證，另一面輔導後端駕駛，消除駕駛資源不均的問題。
計程車業一直在往網路科技運用的大方向努力，然而最大的問題是欠缺統一的平台，每個車隊的App多為獨立運作。對此，政府也開始正視需求，提供相關雲端平台所需資源。而目前開發出的App雖各具創意，但仍無進入商品化，也待政府評估是否合適。」
共享經濟著重於將閒置資源的使用權暫時提供他人，故其中一個重要條件為是否付費。以維基百科為例，其屬於免費的共享知識，為不須額外付費的共享經濟。世新大學經濟學系助理教授陳建良認為：「Uber利用閒置資源進行收費服務的形態，稱作共享資源較為適切。」
「Uber」之所以成功發展有二個重要條件，一是資訊科技的發達，使訊息有效地流通，精準地配對供需雙方的喜好。另一個則是其兼職性質與彈性的價格。以計程車車隊為例，大多以全職的形式跑遍公路，司機再按月向公司繳付基本費用。而「Uber」公司多以抽成的方式向司機收費，加上不受一般計程車的規範限制，可以隨著各種不同情形調整價格，具浮動性。
從經濟學的角度觀察，陳建良表示，若有效地運用閒置資源投入市場，將提高供給率，而使整體價格下降。雖然需求量會同時增加，但由於「Uber」和一般計程車的載客率及成本不同，便可能使客群流入某一方，造成「Uber」和一般計程車間分配不均的問題。
「Uber」是一個巨大的趨勢，它提供了全然不同的消費模式和體驗。然而，重要的是需要釐清權利和義務的問題。税金等基本條件是否和計程車達到一定的公平，以及消費者願不願意承擔法律保障外的相關風險，都是未來値得好好觀察的地方。
